МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО КУРСУ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

МОСКВА 2000

Учебное пособие по курсу подготовки специалистов, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в Российской Федерации, представляет новый переработанный и дополненный материал в соответствии с действующей на 01.01.2000 г. законодательной, нормативно-технической и методической базой. Содержание сборника охватывает все направления деятельности в сфере БД, необходимые для осуществления превентивных мероприятий по безопасности дорожного движения в перевозочных структурах. Пособие может быть использовано учебными заведениями при подготовке, повышении квалификации и аттестации специалистов по безопасности дорожного движения, органами государственного контроля и надзора в области БД, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими перевозочную деятельность.

Авторский коллектив:

Абрамов В.А., Белов П.П., Булатов С.А., Евлампиева М.Н., Ибраев К.А., Касьянова И.Т., Коровушкина Н.А., Крутова Т.Н., Лебединец О.Л., Матанцева О.Л., Минаев С.Н., Платонов С.Н., Титов А.Е., Ширяева Е.С., Чебышев А.Е., Чуков В.И., Юров А.П.

Под общей редакцией

директора Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта Венгерова И.А.

Содержание

РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ В РОССИИ

Состояние безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте Российской Федерации по-прежнему продолжает оставаться серьезной социально-экономической проблемой. Хотя за последние годы и наметилась тенденция снижения абсолютных показателей аварийности, уровень ее остается высоким.

В период с 1995 по 1999 гг. в стране произошло более 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых получили ранения 900 тысяч человек и погибло 148663 человек. Только в 1999 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях превысил 150 миллиардов рублей, что составляет 4-5 % валового национального продукта. В большинстве развитых зарубежных стран по оценкам ученых аналогичные ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте составляют всего 1-2 %. Таким образом, размер потерь валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

По основным показателям аварийности на автомобильном транспорте Россия находится на одном из последних мест среди развитых стран Европы.

Высокие темпы роста автомобильного парка страны создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки на дорогах. В последнее время ежегодный прирост автопарка составляет около 1,3 млн. единиц, в основном за счет его пополнения легковыми автомобилями. Сейчас на тысячу россиян приходится немногим более 100 автомобилей, но Россия вступила в так называемую стадию «взрывного роста», которая будет продолжаться до достижения уровня «насыщения» - примерно 300-400 автомобилей на 1000 человек. Эта стадия характеризуется резким осложнением обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения, ростом дорожно-транспортного травматизма. Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств в стране неизбежно ведет к росту количества ДТП и числа раненых в них.

Проблема гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях продолжает оставаться наиболее серьезной проблемой в области безопасности дорожного движения. Если с 1994 по 1996 год количество погибших в ДТП на российских дорогах по отношению к предыдущему периоду сокращалось, то в 1997 году темпы, сокращения замедлились, а в 1998 и 1999 годах произошел рост количества погибших (на 4,9 и 2,4 % собственно), что свидетельствует об ухудшении положения с безопасностью дорожного движения в Российской Федерации.

По сравнению с другими странами Россия имеет недопустимо высокие значения относительных показателей, характеризующих уровень опасности дорожного движения, прежде всего показателей количества погибших в ДТП. Основными из них являются следующие:

1.   Количество погибших на 100 тысяч населения, отражающее уровень риска для человека погибнуть в ДТП.

Уровень риска погибнуть в ДТП для жителей России почти на 1/3 превышает уровень аналогичного риска для жителей экономически развитых стран с высокой интенсивностью дорожного движения, таких как США, Германия, Франция.

Исходя из того, что безопасность дорожного движения в России по этому основному показателю находится в настоящее время на уровне, близком к критическому, следует считать приоритетной задачей в области безопасности дорожного движения - снижение в ближайшие годы количества погибших в ДТП до 14-15 на 100 тыс. населения (что соответствует сохранению жизни 5-7 тыс. человек).

2.   Количество погибших на 10 тыс. транспортных средств, характеризующее степень потенциальной опасности для человека транспортных средств, участвующих в дорожном движении.

По своей потенциальной опасности как источника гибели человека транспортные средства России являются одними из самых опасных по сравнению с транспортными средствами в других странах. Так, в 1999 году потенциальная опасность транспортных средств в России была в 4-5 раз выше, чем в США, Германии, Франции и в 5-7 раз выше, чем в небольших странах с социально ориентированной экономикой (Швеция, Финляндия).

3.   Количество погибших на 100 пострадавших и количество погибших на 100 ДТП, характеризующие тяжесть последствий ДТП.

Тяжесть последствий ДТП в России, оцениваемая по двум наиболее часто используемым показателям: по количеству погибших на 100 пострадавших в ДТП и по количеству погибших в 100 ДТП, остается одной из самых высоких по сравнению с другими зарубежными странами. Так, количество погибших на 100 пострадавших в России в 5-10 раз больше, чем в развитых зарубежных странах.

Даже с учетом того, что в указанных странах более развита система личного страхования граждан, способствующая более полному учету раненых в ДТП, разница в значениях показателей тяжести последствий ДТП чрезвычайно значительна. Очевидно, что в России в настоящее время деятельность, направленная на защиту человека от последствий ДТП, на спасение людей в случаях уже произошедшего ДТП, значительно отстает от уровня зарубежных стран.

В 1999 году из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств произошло 120197 ДТП, в которых погибло 23857 и ранено 142016 человек. Наибольшее влияние на аварийность, связанную с нарушениями правил дорожного движения, оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам - 72,6 % ДТП от общего количества таких ДТП в 1999 году, что позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве наиболее проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Наибольшей частотой совершения ДТП характеризуются водители со стажем до 2 лет, на их долю в 1999 году приходится 18,3 % ДТП от всех ДТП из-за нарушения правил дорожного движения, причем эта доля в последние годы увеличивается.

Три четверти всех происшествий совершается в первые три часа управления транспортным средством. Случаи управления транспортным средством 13 и более часов не уменьшаются; на транспорте юридических лиц на 9-12 часу работы совершается 5,4 % ДТП, после 13 и более часов - 1,3 % ДТП.

Доля ДТП по вине нетрезвых водителей на транспорте физических лиц составляет 29 %, на транспорте юридических лиц - 24 %, количество ДТП по вине нетрезвых водителей на транспорте юридических лиц за период с 1995 по 1998 гг. сократилось, на транспорте физических лиц осталось практически на прежнем уровне.

По инициативе Министерства транспорта Российской Федерации была разработана и утверждена Правительством (Постановление Правительства Российской Федерации от 7 июня 1996 г. № 653) Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 годы.

Цели программы - сокращение на 10-20 % числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 3,2 до 6,5 тыс. человек) - предполагалось достичь за 3 года. Запланированные темпы снижения аварийности соответствовали принятым международным стандартам при реализации аналогичных целевых программ (4-8 % за год).

Программа включала 4 целевых блока программных мероприятий (проекта):

1. Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

2. Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершенствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности.

3. Создание информационной системы обнаружения ДТП.

4. Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП.

К сожалению, программа не была полностью финансирована и реализована в намеченные сроки, ее реализация продлена до 2000 года (Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июня 1998 года № 667).

Позитивным моментом следует считать, полностью реализованный проект программы «Создание информационной системы обнаружения ДТП». Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством России совместно с рядом субъектов Российской Федерации проведены работы по созданию системы оперативной регистрации радиосигналов о ДТП, организованы центральные и линейные диспетчерские, пункты обнаружения ДТП и вызова помощи пострадавшим на федеральных автодорогах Московской, Тверской, Тульской, Новгородской, Нижегородской, Ярославской, Костромской, Ивановской, Владимирской, Ростовской, Самарской, Смоленской, Воронежской, областей, Краснодарского края, г. Сочи (всего 91 пункт).

В рамках проекта «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП»:

-      разработан пакет документов, регламентирующих деятельность медицинских учреждений, служб ГИБДД, дорожно-эксплуатационных и транспортных организаций по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, их эвакуации и спасению;

-      создана система автоматизированного обнаружения ДТП и вызова помощи на место происшествия;

-      совместно с МЧС России создаются Центры спасения в Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.

В 52 субъектах Российской Федерации разработаны региональные программы повышения безопасности дорожного движения, включающие основные направления федеральной программы. Региональные программы по повышению безопасности дорожного движения направлены на разрешение конкретных, присущих данному региону (субъекту Федерации) проблем дорожно-транспортной аварийности. Министерством транспорта РФ были разработаны «Рекомендации по реализации федеральной целевой программы «Повышение БДД в России на 1996-1998 гг. субъектами Российской Федерации». Представленная в рекомендациях технология разработки и реализации региональных программ, а также методическое обеспечение являются универсальными и могут служить основой как для последующих долгосрочных, так и для среднесрочных программ по повышению безопасности дорожного движения.

В настоящее время накоплен большой опыт управления реализацией федеральной программы, координации деятельности широкого круга исполнителей, в том числе опыт управления разработкой и реализацией региональных программ повышения безопасности дорожного движения.

Реализация мероприятий Программы в течение 1996-1999 годов способствовала снижению уровня аварийности и сокращению числа пострадавших и погибших в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 1995 годом: в 1999 году произошло дорожно-транспортных происшествий на 7,5 тысяч меньше, чем в 1995 году, число раненых в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 1,8 тысяч человек, а число погибших - на 3,1 тысяч человек. Тяжесть последствий ДТП уменьшилась за этот период на 7 %. В целом, снижение аварийности в 1996-1999 годах по сравнению с 1995 годом позволило сохранить жизни более 15 тысячам человек.

Учитывая, что уровень автомобилизации в России в настоящее время значительно ниже, чем в экономически развитых странах, и далек от «насыщения», численность автомотопарка будет продолжать увеличиваться высокими темпами и к 2003 году может достичь 25 единиц на 100 жителей страны. С ростом уровня автомобилизации существенно изменяются плотность и интенсивность движения на дорогах России, существенно возрастает количество новых, не обладающих достаточным опытом управления транспортным средством, водителей, что оказывает и будет оказывать существенное негативное влияние на состояние аварийности.

Принятие и реализация Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на период 2001-2003 г.г.», позволит уменьшить негативные последствия роста уровня автомобилизации.

Цели и задачи России в области безопасности дорожного движения на период реализации данной Программы, определены на основе анализа особенностей состояния безопасности дорожного движения в России, изменений в структуре дорожно-транспортной аварийности в связи с ростом уровня автомобилизации, а также их прогноза.

Основной целью государственной политики в области безопасности дорожного движения, достижение которой позволит России выйти на соответствующий международным стандартам уровень безопасности, является снижение числа погибших в ДТП не менее, чем на 4 - 6,5 тыс.человек (сокращение после реализации программы количества погибших в ДТП на 15-20 %).

Программные мероприятия, направленные на решение задачи повышения безопасности дорожного движения в России, объединены в 5 целевых проектов:

1.   Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения;

2.   Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения;

3.   Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

4.   Совершенствование организации и условий дорожного движения;

5.   Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Программа «Повышение безопасности дорожного движения на период 2001-2003 гг.» обеспечивает преемственность с действующей федеральной целевой программой: в ней предполагается дальнейшее развитие важнейших и наиболее перспективных направлений деятельности по повышению безопасности дорожного движения.

При разработке государственной целевой программы по повышению БДД необходима оценка как общих финансовых затрат, необходимых для её реализации, так и отдельных направлений (мероприятий). Исходя из главной цели программы - сокращения числа погибших в ДТП - для определения её экономической эффективности необходима стоимостная оценка ущерба от гибели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии. Методика оценки социально-экономического ущерба от гибели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии была разработана специалистами Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Результаты расчета по указанной методике представлены в таблице 1.

Таблица 1

Стоимостная оценка величины ущерба от гибели и ранения человека в ДТП

На основе стоимостной оценки ущерба от гибели и ранения человека в ДТП рассчитан и общий социально-экономический ущерб по Российской Федерации, приведенный в таблице 2.

Таблица 2

Величина социально-экономического ущерба от ДТП в Российской Федерации за 1997 г.

Приложение № 1 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

Динамика основных показателей дорожно-транспортной аварийности

Приложение № 2 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

Изменение основных показателей аварийности в России по отношению к предыдущему году, (%)

Приложение № 3 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

Показатель количества погибших в ДТП на 100 пострадавших в ДТП и его изменение по отношению к предыдущему году.

(приложение 3)

РАЗДЕЛ 2 СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИИ В РОССИИ

Система государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения находится в стадии формирования, постепенно адаптируясь к социально-экономическим изменениям, происходящим в России. Для этого периода характерно недостаточно оптимальное взаимодействие всех субъектов системы, как в вопросах стратегического характера, так и вопросах текущего (оперативного) управления. Отсутствие закрепленного в законодательной базе четкого разделения задач, функций, полномочий, порядка взаимодействия и, главное, ответственности управленческих органов в области безопасности дорожного движения создает ситуацию, при которой эффективность принимаемых государственных решений, к сожалению, недостаточно высока. В ближайшей перспективе необходима разработка системы оценочных показателей (критериев) деятельности управленческих структур. Однако, имеются значительные позитивные сдвиги в разработке государственных механизмов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в России: лицензирование автотранспортной деятельности, сертификация автотранспортных средств, перевозочных и сервисных услуг, применение программно-целевого подхода в разработке федеральных и региональных программ, внедрение различных видов автотранспортного страхования.

Управление обеспечением безопасности дорожного движения в России осуществляется Правительством РФ, федеральными министерствами и ведомствами, администрациями субъектов Российской Федерации. На развитие и функционирование данной системы оказывают влияние научные и общественные организации, занимающиеся вопросами БДД.

В существующей системе управления обеспечением безопасности дорожного движения определены три основных уровня:

-      Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения;

-      федеральные органы исполнительной власти;

-      органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Высшим уровнем в системе управления, осуществляющим координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения, является Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Правительственная комиссия создана по инициативе Минтранса России и МВД России постановлением Правительства Российской Федерации от 24 мая 1994 года № 546.

Правительственная комиссия рассматривает состояние аварийности на автомобильном транспорте и определяет приоритетные направления государственной деятельности по ее снижению в Российской Федерации в целом, в ее субъектах, а также в отраслях народного хозяйства; координирует деятельность федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов РФ в области безопасности дорожного движения; рассматривает ход разработки и реализации федеральных целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения; оказывает содействие органам исполнительной власти субъектов РФ в разработке региональных программ по повышению безопасности дорожного движения, реализации мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий; готовит предложения по совершенствованию законодательства в сфере БДД.

Следующим по рангу уровнем государственного управления являются федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие в пределах своих полномочий государственное управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. К ним относятся:

Министерство транспорта Российской Федерации;

Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации;

Министерство здравоохранения Российской Федерации;

Министерство образования Российской Федерации;

Российское дорожное агентство;

Министерство путей сообщения Российской Федерации;

Госстандарт Российской Федерации.

Одной из основных задач Минтранса России является государственное регулирование, управление и контроль, направленные на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспортного комплекса, а также координация деятельности органов, осуществляющих надзорные функции в этой сфере. Минтранс России в соответствии с возложенной задачей осуществляет следующие функции:

-      организует и проводит аттестацию работников транспортного комплекса, обеспечивающих безопасность дорожного движения на право занятия ими соответствующих должностей;

-      разрабатывает, согласовывает и утверждает в установленном порядке технические требования к транспортным средствам, оборудованию и материалам, используемым в транспортном комплексе, организует в пределах своей компетенции контроль за соблюдением этих требований;

-      организует в транспортном комплексе во взаимодействии с Госстандартом России работы по сертификации транспортных средств, оборудования, материалов, работ и услуг, а также по стандартизации и метрологическому обеспечению производства;

-      разрабатывает и реализует совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации меры по повышению безопасности дорожного движения, организует в пределах своей компетенции контроль за техническим состоянием автотранспортных средств.

Исходя из общих функций и полномочий Минтранс России решает задачи обеспечения безопасности дорожного движения при организации и осуществлении перевозочного процесса, ремонте и техническом обслуживании автотранспортных средств, подготовке водителей автотранспортных средств.

Основными задачами Минтранса России являются определение государственной политики и осуществление государственных мер по ее реализации: разработка федеральных программ развития, проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм в области функционирования автомобильного транспорта.

К числу функций, связанных с государственным управлением обеспечением безопасности дорожного движения, относятся такие, как:

-      разработка и утверждение правил, положений, технических норм, отраслевых стандартов и других нормативных актов по вопросам: перевозок грузов, пассажиров; технической эксплуатации и ремонта транспортных средств;

-      осуществление в установленном порядке сертификации транспортных средств, эксплуатационных материалов и оборудования на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве;

-      определение требований к уровню профессиональной пригодности кадров на автомобильном транспорте;

-      организация и осуществление работы по лицензированию перевозочной, транспортно-экспедиционной деятельности, деятельности, связанной с ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Функции государственного контроля за автотранспортной деятельностью осуществляет Российская транспортная инспекция Министерства транспорта Российской Федерации, созданная в соответствии с постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20. Главными задачами Российской транспортной инспекции являются:

-      осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения при эксплуатации транспорта;

-      лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) Министерства внутренних дел Российской Федерации проводит: государственный надзор и контроль за соблюдением установленных правил, нормативов и стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Сотрудникам ГИБДД предоставлено право останавливать автомототранспортные средства, производить их досмотр, проверять документы на автомототранспортные средства и перевозимый груз, применять в установленных случаях и в установленном порядке меры административного воздействия (пресечения) и административные взыскания.

На ГИБДД МВД России возложено осуществление государственного контроля за соблюдением действующих правил дорожного движения, нормативных документов в части БДД при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог и дорожных сооружений, установке и эксплуатации технических средств регулирования движения, к конструкции и техническому состоянию механических транспортных средств, при перевозках тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов, а также нормативных актов, устанавливающих требования к подготовке участников дорожного движения, функции по регулированию дорожного движения и осуществлению неотложных действий на месте дорожно-транспортных происшествий, а также учет ДТП, нарушений ПДД и регистрация автомототранспортных средств.

Среди других функций в области обеспечения БДД определены: принятие экзаменов и выдача удостоверений на право управления автомототранспортным средством, регистрация автомототранспортных средств и выдача учетно-регистрационных документов, государственный технический осмотр.

Разграничение задач при осуществлении допуска и контроля за деятельностью юридических лиц и предпринимателей, водителей автотранспортных средств между ГИБДД МВД России и Ространсинспекцией Минтранса России представлены в таблице.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ГИБДД МВД РОССИИ И РОСТРАНСИНСПЕКЦИИ МИНТРАНСА РОССИИ

Одной из основных задач Российского дорожного агентства (РДА) является реализация государственной политики в дорожном хозяйстве, направленной на удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках по автомобильным дорогам, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, создание необходимых условий для реализации конституционных прав граждан на свободу перемещения.

В соответствии с основной задачей Российское дорожное агентство: анализирует состояние безопасности дорожного движения и разрабатывает предложения по улучшению дорожных условий на автомобильных дорогах общего пользования; разрабатывает и реализует мероприятия по повышению безопасности дорожного движения за счет улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных, автомобильных дорог, а также по обустройству их объектами дорожного сервиса. Российское дорожное агентство также участвует в разработке и согласовании программы ликвидации пересечений автомобильных дорог общего пользования и железнодорожных путей в одном уровне, а также разрабатывает правила пропуска по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств со сверхнормативными осевыми нагрузками и габаритами, участвует в разработке правил перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров.

Министерство образования Российской Федерации устанавливает федеральные требования к содержанию образования и разработке профессиональных образовательных программ, в том числе по профессиональной подготовке водителей, осуществляет государственный контроль за качеством профессиональной подготовки, обеспечивает разработку на основе государственных образовательных стандартов примерных образовательных программ, учебных планов и программ курсов.

К числу функций, связанных с подготовкой и переподготовкой водителей относятся такие, как:

-      установление федеральных требований к содержанию образования и разработке учебных планов и программ;

-      обеспечение разработки учебно-методических материалов;

-      разработка новых перспективных подходов к организации образовательного процесса в образовательных учреждениях;

-      определение требований и порядка лицензирования, аттестации и государственной аккредитации образовательных учреждений, осуществляющих подготовку (переподготовку) водителей различных категорий.

Следует заметить, что ряд функций государственного управления в части подготовки, переподготовки водителей автотранспортных средств закреплены за Министерством транспорта России, а вопросы пропаганды Правил дорожного движения решает также МВД России. В этой связи необходимо более четкое разделение полномочий и функций в этой сфере.

Министерство здравоохранения Российской Федерации разрабатывает и реализует федеральные целевые и государственные научно-технические программы по развитию здравоохранения и оказанию медицинской помощи, в том числе программу создания функциональной подсистемы экстренной медицинской помощи в чрезвычайных ситуациях и осуществление руководства ее деятельностью совместно с Министерством чрезвычайных ситуаций.

Выполнение специальных задач по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения регламентировано рядом нормативных правовых документов по медицинскому освидетельствованию и переосвидетельствованию водителей различных категорий, порядку проведения предрейсовых медицинских осмотров, оказанию первой доврачебной помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Сфера полномочий Министерства путей сообщения Российской Федерации лежит в установлении норм строительства и содержания железнодорожных переездов, определении мест пересечения железнодорожных путей с другими сооружениями (автомобильными дорогами).

МПС России устанавливает по согласованию с МВД России и Минтрансом России порядок эксплуатации железнодорожных переездов, их открытие и закрытие, принимает меры по совершенствованию оборудования и повышению безопасности движения на этих переездах.

Госстандарт России является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим межотраслевую координацию, а также функциональное регулирование в области стандартизации, метрологии и сертификации.

Госстандарт России осуществляет свою деятельность непосредственно и через находящиеся в его ведении центры стандартизации, метрологии и сертификации и государственных инспекторов по надзору за государственными стандартами.

Основными задачами Госстандарта России в области обеспечения безопасности дорожного движения является принятие в действие государственных стандартов Российской Федерации, а также установление правил применения в Российской Федерации международных стандартов. К ведению Госстандарта России относятся функции государственного регулирования безопасности дорожного движения при проектировании, изготовлении и реализации автотранспортных средств и технических средств организации дорожного движения, при проведении работ и услуг по автомобильным перевозкам, ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств.

РАЗДЕЛ 3 НОРМАТИВНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Неудовлетворительное положение с безопасностью дорожного движения в значительной степени обусловлено несовершенством правового регулирования деятельности по обеспечению БДД.

Нормативно-правовое регулирование в области обеспечения безопасности дорожного движения в настоящее время осуществляется большим количеством актов различной юридической силы. Они включают документы федерального органа управления (Законы, Постановления Правительства РФ, указы Президента РФ), ведомственные (межведомственные) документы (Положения, приказы, инструкции и т.п.), а также по отдельным вопросам - нормативные документы субъектов РФ.

Имеющаяся правовая база в сфере обеспечения БДД, в которой по-прежнему превалирует ведомственное нормотворчество при отсутствии оптимальных форм взаимодействия между различными Министерствами, не создает условий для эффективного управленческого воздействия на снижение уровня дорожно-транспортной аварийности. Имеет место и множественность нормативных правовых актов по одному и тому же предмету регулирования. Требуют развития и корректировки нормативные акты регламентирующие деятельность по профилактике аварийности в автотранспортных организациях и, особенно, это относится к деятельности физических лиц, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров на коммерческой основе.

Совершенствование нормативного правового регулирования в области безопасности дорожного движения должно проводиться по следующим основным направлениям:

-      создание целостной системы правового регулирования и определение прогноза ее развития;

-      повышение уровня правовой регламентации всех рангов управленческих структур;

-      унификация основополагающих документов, регулирующих деятельность уполномоченных государственных органов, выделение и конкретизация направлений деятельности в сфере БДД;

-      систематизация действующих документов, предусматривающих ликвидацию устаревших актов, их множественности;

-      приведение в соответствие российских законодательных и иных нормативных актов с международными правовыми нормами и стандартами.

Значительным шагом в создании правовой основы государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения в России явилось принятие Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (Утвержден Президентом РФ 10.12.1995 г., № 196-ФЗ).

Основные принципы провозглашенные законом - принципы демократического общества, базовым из которых является - приоритет интересов личности над государственными интересами. В соответствии с ним закреплены принципы в области обеспечения БДД:

-      приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

-      приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

-      соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Закон создал серьезные предпосылки для перехода от ведомственного к государственному регулированию правоотношений в сфере БД. В статьях Закона нашла отражение проблема разграничения полномочий между Российской Федерацией и ее субъектами в области обеспечения БДД, что чрезвычайно актуально в настоящий период - период государственного строительства в России.

Статьи Закона закрепили необходимую сферу регламентации: лицензирование деятельности, связанной с обеспечением БДД, основные требования при изготовлении, реализации и эксплуатации транспортных средств, требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров, строительству и содержанию дорог и организации дорожного движения. Нормы Закона адресно устанавливают и ряд других требований, выполнение которых направлено на повышение безопасности дорожного движения в России. Законодательство в области БДД образует основу государственной политики, целого ряда мероприятий, за выполнение которых несут ответственность государственные органы власти. Это касается прежде всего разработки и реализации федеральных, региональных и местных программ, направленных на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, снижения социального и экономического ущерба от аварийности на автомобильном транспорте. Следует отметить, что большинство статей указанного Закона требуют своего дальнейшего развития, принятия ряда законодательных и иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм.

Закон о безопасности дорожного движения является не единственным в перечне актов, которые составляют нормативную основу правового регулирования отношений в сфере дорожного движения.

Указом Президента РФ «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 15 июня 1998 г. № 711 установлено принятие мер по установлению единой системы правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также мер по усилению государственного надзора и контроля в этой области и введено в действие «Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации». Положение включает специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции Государственной инспекции безопасности дорожного движения для обеспечения соблюдения действующего законодательства по вопросам БД. Документ отражает структуру системы ГИБДД МВД, полномочия и порядок взаимодействия подразделений в нее входящих, а главное содержит четкое изложение обязанностей, возлагаемых на данный государственный контрольно-надзорный орган. Приказом МВД РФ от 8 июня 1999 г. № 410 «О совершенствовании нормативно-правового регулирования деятельности службы дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ» утверждено «Наставление по службе дорожной инспекции и организации движения ГИБДД МВД РФ», регулирующее внутренние аспекты деятельности подразделений ГИБДД, в котором содержится руководство по выполнению конкретных функций, возложенных на ГИБДД МВД, необходимые организационные и правовые условия их реализации в подразделениях различного уровня.

В двух вышеуказанных документах, касающихся деятельности ГИБДД применены общие правовые, а также управомачивающие, рекомендательные и диапозитивные нормы.

Радикальные изменения произошли в отношении государственного технического осмотра транспортных средств после выхода Постановления Правительства РФ от 31 июля 1998 г. № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ», направленного на снижение числа ДТП из-за технических неисправностей автомобилей. Проверка технического состояния автомототранспортных средств должна осуществляться с использованием средств технического диагностирования (проведение инструментального контроля). Постановление определяет этапность введения инструментального контроля для различных категорий транспортных средств:

а) I этап - транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров (автобусы; легковые автомобили, используемые для перевозки пассажиров на коммерческой основе; легковые автомобили, принадлежащие юридическим лицам; грузовые автомобили, оборудованные для систематической перевозки людей), специальные и специализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов;

б) II этап - грузовые транспортные средства и прицепы к ним, а также, изготовленные на базе таких транспортных средств и прицепов, специальные и специализированные транспортные средства;

в) III этап - прочие транспортные средства.

Организация и порядок проведения государственного технического осмотра автотранспортных средств, основные задачи, технология и сроки проведения, отражены в «Положении о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним ГИБДД МВД РФ» (утв. 31 июля 1998 г. № 880) и «Правилах проведения государственного технического осмотра транспортных средств в ГИБДД МВД РФ» (утв. приказом МВД России от 15 марта 1999 г. № 190).

С целью повышения профессионально-квалификационного уровня водителей автотранспортных средств Постановлением Правительства от 8 июля 1997 года № 831 введены в действие новые «Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений». Подготовка водителей осуществляется на основе государственных образовательных стандартов и типовых учебных планов и программ, утвержденных Министерством общего и профессионального образования РФ по согласованию с Минтрансом РФ и ГИБДД МВД РФ.

Детализированное изложение требований к деятельности юридических и физических лиц по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации автотранспортных средств представлено в «Положении об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров» (Утв. Минтрансом РФ 9 марта 1995 года № 27). Структура документа содержит следующие разделы:

-      задачи и основные требования к организации деятельности по БДД в предприятиях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;

-      обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

-      обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

-      обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

Третий раздел Положения включает условия допуска водителей к осуществлению перевозок, стажировку водителей (в установленных случаях), поддержание и контроль состояния здоровья водителей в процессе их трудовой деятельности, повышение профессионального мастерства водительского состава.

Четвертый раздел отражает обязанности Перевозчика по поддержанию технического состояния автотранспортных средств: проведение своевременного технического осмотра, проведение работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, обеспечение ежедневного контроля за техническим состоянием автомобилей перед выездом на линию, использование автотранспортных средств, соответствующих виду перевозок, объему и характеру перевозимых грузов.

Заключительный раздел представленного нормативного документа связан с требованиями по обследованию дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок, по обеспечению БД при организации, пассажирских перевозок, специальными требованиями, отражающими порядок и особенности организации и осуществления перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов.

«Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров» является одним из основных материалов, используемых при контроле и надзоре за деятельностью Перевозчика органами Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ. В том случае, когда перевозочные организации, а также водители-предприниматели не обладают необходимой производственно-технической, кадровой, нормативно-методической базой, обеспечивающей выполнение требований и норм по обеспечению безопасности движения указанного Положения, они осуществляют выполнение регламента на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и(или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ. Правовое регулирование обеспечения безопасности перевозок пассажиров автобусами осуществляется рядом нормативных правовых документов, основным из которых является «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» (утв. приказом Минтранса России 08.01.97 г. № 2). Действие данного Положения распространяется на всех юридических и физических лиц, перевозящих пассажиров автобусами вне зависимости от регулярности осуществления (регулярные, нерегулярные), территориального признака (городские, пригородные, междугородные, международные), назначения (общего пользования, туристско-экскурсионные, специальные). К деятельности по обеспечению профессиональной надежности водителей автобусов предъявляются дополнительные требования:

1)   К управлению автобусами, осуществляющими междугородные, международные перевозки, перевозки детей до 16 лет могут быть допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет.

2)   Обеспечение водителей автобусов информацией об условиях движения и работы на маршруте производится владельцами автобусов, а также автовокзалами и пассажирскими автостанциями.

При наличии на маршруте железнодорожных переездов владельцы автобусов организуют и проводят инструктажи водителей об обеспечении безопасности дорожного движения через железнодорожные переезды.

3)   Владельцы автобусов организуют проведение ежегодных занятий по повышению профессионального мастерства, включая проверку знания Правил дорожного движения, Правил перевозки пассажиров и багажа на автомобильном транспорте, изучение типичных дорожно-транспортных ситуаций повышенной сложности, основ безопасного управления автобусом в сложных дорожных и метеорологических условиях, приемов оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим, порядка эвакуации пассажиров при дорожно-транспортном происшествии.

При организации перевозочного процесса, обеспечивающего безопасность перевозки пассажиров автобусами, владельцы автобусов обязаны:

-      составить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков;

-      разработать графики (расписания) движения - на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте;

-      обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед, ночлег (для маршрутов большой протяженности);

-      выбирать тип и марку подвижного состава в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и природно-климатических условий;

-      определить допустимую протяженность автобусных маршрутов, исходя из соблюдения установленных законодательством РФ нормативов рабочего времени водителя с учетом нормативов скоростей движения;

-      оборудовать автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров автобусами на междугородных маршрутах тахографами для контроля за соблюдением установленных законодательством РФ режимов труда и отдыха, режимов движения;

-      обеспечить обязательное личное страхование пассажиров (туристов, экскурсантов) при перевозках в междугородном сообщении.

Нормативные правовые акты, порядок их применения, требования и технология, обеспечивающая их выполнение при лицензировании автотранспортной деятельности, сертификации на автомобильном транспорте, а также документы, касающиеся правил учета дорожно-транспортных происшествий, нормативов режимов труда и отдыха водителей и т.п. подробно изложены в последующих разделах данного методического пособия.

3.1. СЕРТИФИКАЦИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1.1. Общие положения, цели, основные понятия и определения

Сфера автомобильного транспорта представляет собой отрасль экономики, непосредственно влияющую на безопасность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды и требует применения специальных методов государственного регулирования и контроля, обеспечивающих требования безопасности.

Как показывает отечественная и зарубежная практика, одним из таких методов, представляющих собой наиболее эффективный механизм воздействия на деятельность предприятий автомобильного транспорта, является сертификация.

Под сертификацией понимается - процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция, услуги или иные объекты соответствуют установленным требованиям.

Проведение сертификации осуществляется в целях:

-      создания условий для деятельности организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации, а также для участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле;

-      содействия потребителям в компетентном выборе продукции;

-      защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);

-      контроля безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества;

-      подтверждения показателей качества продукции, заявленных изготовителем.

Как видим продукция (процессы, услуги) сертифицируются по разным причинам. Однако среди них следует выделить две основные цели:

Первая - подтверждение безопасности товара для здоровья и жизни человека, его имущества и окружающей природной среды.

Вторая - завоевание рынка, т.е. повышение конкурентоспособности изделия.

Первая цель достигается в большинстве стран путем проведения обязательной сертификации. В России - в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. В частности, по товарам народного потребления - Законом «О защите прав потребителей». Вторая - с помощью так называемой добровольной сертификации. Свидетельством того, что потенциально опасная продукция прошла обязательную сертификацию и, следовательно, безопасна в потреблении, является наличие у потребителя, поставщика или у исполнителя услуги сертификата, а также проставленный на изделии Знак соответствия.

При этом под сертификатом соответствия понимается документ, выданный по правилам системы сертификации для подтверждения соответствия сертифицированной продукции установленным требованиям. А под знаком соответствия - зарегистрированный в установленном порядке знак, который по правилам, установленным в данной системе сертификации, подтверждает соответствие маркированной им продукции установленным требованиям.

Российский Знак соответствия (имеется в виду обязательная сертификация) представляет собой большую букву «С», означающая «С[тандарт]», в виде скобы, символизирующей измерения, испытания, и малую «Т» - вторая в том же «С[тандарте]» и одновременно - начальная в слове «Т[овар]», который «измеряется» скобой. Помимо того, в «С» вписана стилизованная «Р», указывающая на принадлежность данного знака России.

Знак соответствия проставляется, если это возможно, на несъемной части изделия (например, автомобиля), на упаковке (смазочные, охлаждающие жидкости, автопрепараты), либо в первичной документации (чеки, квитанции, бланки) работы с клиентурой (когда оказываются услуги, например, в автосервисе). В любом случае потребитель вправе ознакомиться с документацией, сопровождающей продукцию.

Реализация процедур сертификации обеспечивается комплексом нормативных правовых документов, принятых в Российской Федерации и создавших необходимые предпосылки формирования систем сертификации на автомобильном транспорте. В их число входят законы РФ «О сертификации продукции и услуг», «О защите нрав потребителей», «О безопасности дорожного движения», «Правила по проведению сертификации в Российской Федерации», а также разработанные в их развитие «Правила сертификации работ и услуг в Российской Федерации», «Порядок проведения сертификации продукции в Российской Федерации», «Положение о Системе сертификации ГОСТ Р».

В указанных документах, установлены правовые основы регулирования отношений между потребителями и изготовителями (исполнителями, продавцами) продукции и услуг, определены меры государственной защиты интересов потребителей и государства (в частности, посредством сертификации продукции и услуг), определены возможные механизмы реализации сертификации (обязательная и добровольная), даны формы документов, подтверждающих соответствие (сертификат, декларация).

Организация и проведение работ по обязательной сертификации в соответствии с Законом «О сертификации продукции и услуг» возложены на специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации, в качестве которого выступает Госстандарт России, а в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации в отношении отдельных видов продукции, также иные федеральные органы исполнительной власти.

Госстандарт России и другие государственные органы в пределах своих полномочий создают системы сертификации отдельных видов однородной продукции и услуг и устанавливают правила процедуры и управления для проведения сертификации в этих системах.

Целью создания и функционирования Системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объектов сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдаче на этой основе сертификатов соответствия.

Объектами сертификации на автомобильном транспорте являются: продукция, услуги и иные объекты, которыми могут являться процессы, работы, системы качества и пр.

К продукции относятся: изделия, используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: автотранспортные средства и запасные части к ним, эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты), гаражное оборудование.

К услугам относятся услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, услуги в области перевозки грузов и пассажиров и др.

Создание и функционирование сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач:

-      обеспечение высокого технического уровня техники, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте;

-      обеспечение регламентируемого технического состояния автомобильной техники и ее безопасной технической эксплуатации;

-      обеспечение высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

-      обеспечение безопасности иной производственной деятельности предприятий, организаций автомобильного транспорта;

-      обеспечение безопасности дорожного движения;

-      обеспечение экологической безопасности автотранспортной деятельности.

Система сертификации на автомобильном транспорте строится в соответствии с правилами и процедурами Российской системы сертификации и представляет собой комплекс систем сертификации однородной продукции по различным направлениям деятельности в сфере автомобильного транспорта.

В свою очередь, каждая из упомянутых систем сертификации однородной продукции формируется с учетом следующих факторов:

-      наличие аналогичной международной системы;

-      общности назначения технических характеристик или способа функционирования объекта;

-      общности методов испытаний и области распространения нормативных документов.

Формирование систем сертификации осуществляется поэтапно по мере создания организационных структур, правил и процедур, а также методов и средств по их реализации.

Разработка и внедрение систем сертификации осуществляются по единообразным процедурам. В системе сертификации однородной продукции должны устанавливаться:

-      номенклатура объектов, подлежащих сертификации в данной системе;

-      нормативные документы, на соответствие которым проводится сертификация, проверяемые требования и используемые методы испытаний;

-      структура системы, функции ее участников;

-      схемы сертификации, применяемые в данной системе;

-      формы сертификата и знака соответствия;

-      условия и правила признания протоколов испытаний и сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями;

-      порядок проведения инспекционного контроля за соблюдением правил сертификации;

-      порядок рассмотрения апелляций.

В настоящее время применительно к продукции и услугам автомобильного транспорта обязательной сертификации в рамках различных действующих систем подлежат следующие объекты:

-      механические транспортные средства (включая автобусы, грузовые и легковые автомобили, специальные и специализированные автомобили и др.);

-      услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;

-      услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом;

-      эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты);

-      гаражное и другое технологическое оборудование автотранспорта.

Ниже приведено описание систем сертификации однородных групп продукции услуг автомобильного транспорта.

3.1.2. Система сертификации механических транспортных средств и прицепов

Система сертификации механических транспортных средств и прицепов (далее - Система) предназначена для проведения обязательной сертификации транспортных средств (автомобилей, автобусов, троллейбусов, электромобилей, мотоциклов, мопедов, прицепного состава), их составных частей и предметов оборудования, запасных частей и принадлежностей на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.

Система сертификации механических транспортных средств и прицепов была введена в действие с 1 мая 1992 г. С 1 октября 1998 г. действует изменённый вариант Системы «Правила по проведению сертификации в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» утвержденные Постановлением Госстандарта России от 1 апреля 1998 года № 19, зарегистрированы в Минюсте России 15 мая 1998 г.

Организационно-правовые и нормативные документы Системы

Основным организационно-правовым документом национальной Системы, является документ «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 01.04.1998 г. № 19, зарегистрирован в Минюсте РФ 15.05.1998 г., введен в действие с 01.10.1998 г.). «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (далее - Правила) разработаны с учетом положений, устанавливаемых Законами Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «О безопасности дорожного движения», «Правил по проведению сертификации в Российской Федерации», а также с учетом прав и обязанностей Российской Федерации как страны-участницы «Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (Женевское Соглашение 1958 г.).

Правила определяют цели и условия сертификации в Системе, устанавливают структуру и состав участников Системы, функции, права и обязанности участников Системы, устанавливает однозначное толкование используемых специфических терминов.

При проведении сертификации Правила применяются в комплексе с порядками сертификации отдельных объектов. В настоящее время действуют порядки сертификации следующих объектов:

-      транспортных средств, составных частей их конструкций и предметов оборудования;

-      запасных частей и принадлежностей транспортных средств.

Конкретные требования к указанным объектам регламентируются следующими группами нормативных документов, используемых в Системе:

-       Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН);

-      Директивы Европейского сообщества (ЕС);

-      национальные нормативные документы.

Необходимость применения в национальной Системе Правил ЕЭК ООН, обуславливается участием России в Женевском Соглашении 1958 г.

Указанные виды документов группируются в Системе в виде Перечней технических требований и нормативных документов, которые дифференцированы по категориям транспортных средств и объектам регламентации (агрегатам, узлам, деталям, отдельным свойствам).

Перечни конкретной продукции и технические требования нормативных документов при обязательной сертификации определяются и утверждаются Госстандартом России.

Госстандарт России периодически уточняет Перечни и доводит их до сведения заинтересованных сторон.

Организационная структура Системы

Организационную структуру Системы образуют следующие участники Системы:

-      Национальный орган;

-      Центральный орган по сертификации (административный орган - по сертификации по Правилам ЕЭК ООН в рамках Женевского Соглашения 1958 г.) и Совет по сертификации как совещательный орган;

-      органы по сертификации (аккредитуются в установленном порядке);

-      испытательные лаборатории (центры) (аккредитуются в установленном порядке);

-      заявители (производители и продавцы транспортных средств, агрегатов, узлов, деталей, запасных частей).

Основные этапы и виды деятельности при сертификации

Сертификация в Системе в общем случае предусматривает проведение следующих мероприятий:

-      определение путем проведения испытаний соответствия образца продукции требованиям нормативных документов;

-      проверку Производства сертифицируемой продукции на наличие условий, обеспечивающих стабильный уровень характеристик и показателей, подтверждаемых сертификационными испытаниями;

-      признание имеющихся у заявителя сертификатов соответствия;

-      выдачу Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства;

-      инспекционный контроль за соответствием выпускаемой продукции сертифицированным характеристикам и показателям.

При этом весь процесс сертификации механического транспортного средства может быть условно разбит на отдельные этапы, каждый из которых связан с проведением определенных видов деятельности по сертификации, в зависимости от рассматриваемых объектов, в качестве которых могут быть:

-      агрегаты, системы, узлы, детали, предназначенные для установки на новый автомобиль;

-      отдельные свойства транспортного средства (например - уровень радиопомех, шум);

-      механическое транспортное средство в целом (по совокупности свойств, привносимых в него агрегатами, узлами и деталями);

-      запасные части и принадлежности к механическим транспортным средствам и прицепам.

Завершение каждого из указанных этапов оформляется документами, удостоверяющими соответствие объекта установленным требованиям. В настоящее время выделяются следующие виды документов, подтверждающих соответствие объекта сертификации установленным требованиям:

-      для агрегата, системы, узла, детали или по отдельному свойству:

«Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации);

«Сообщение касающееся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» (выдается административным органом);

-      для механического транспортного средства в целом - «Одобрение типа транспортного средства» (выдается административным органом);

-      для запасных частей и принадлежностей - «Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации).

При этом, под «Сообщением касающемся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» понимается документ, подтверждающий соответствие транспортных средств, предметов оборудования и частей транспортных средств требованиям конкретных Правил ЕЭК ООН.

Одобрение типа транспортного средства представляет собой процедуру, посредством которой после проведения необходимых проверок, проведенных в соответствии с принципами Женевского Соглашения 1958 г., заявляется, что транспортное средство отвечает перечню требований по безопасности и охране окружающей среды, обязательных при сертификации в России, и в результате которой выдается одноименный документ.

Сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств

Работы по сертификации агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств проводятся в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

В соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования» Заявитель подает в орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества или сообщается возможный срок проведения проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытаний, либо указываются сведения об уже имеющихся сертификатах соответствия.

Орган по сертификации после получения заявки направляет Заявителю решение, в котором подтверждает или не подтверждает согласие на проведение сертификации продукции или признание сертификатов соответствия.

В процессе подготовки к сертификации продукции изготовителем осуществляются мероприятия по подготовке к проведению проверки условий производства. Порядок и сроки проверки условий производства согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний заявителем составляется общее техническое описание объекта сертификации и технические описания в соответствии с требованиями отдельных нормативных документов, которые должны обеспечивать:

-      идентификацию объекта испытаний;

-      наличие всех данных, необходимых для заполнения Сертификата соответствия или Сообщения, касающегося официального утверждения по типу конструкции транспортного средства.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции.

По результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы по установленной форме.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испытаний и подготовленные заявителем технические описания в Орган по сертификации.

На основании положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатов проверки условий производства сертифицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Орган по сертификации регистрирует Сертификат соответствия в Государственном Реестре, после чего выдает заявителю сертификат и лицензию на применение знака соответствия его.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств

Целью сертификации механических транспортных средств по совокупности свойств является получение Одобрения типа транспортного средства.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств проводится, как и сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств, в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования», который устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

Подтверждение соответствия требованиям, предъявляемых к данному типу транспортного средства, осуществляется следующим образом.

Для получения Одобрения типа транспортного средства по совокупности свойств, регламентируемых национальными нормативными документами и Правилами ЕЭК ООН, заявитель обращается в Административный орган или в Орган по сертификации с заявкой, в которой сообщаются:

-      сведения об «Одобрениях типа транспортного средства», ранее выданных на данный тип транспортного средства;

-      перечень имеющихся Сертификатов соответствия на агрегаты, системы, узлы, детали и отдельные свойства данного типа транспортного средства;

-      сведения о сертификации производства или систем качества.

К заявке прилагается техническое описание транспортного средства, содержащее сведения, необходимые для оформления Одобрения типа транспортного средства и позволяющие провести идентификацию этого транспортного средства.

При необходимости, представляется образец транспортного средства для экспертизы его конструкции с целью идентификации представленным техническим описаниям и проведения дополнительных испытаний.

Орган по сертификации проводит экспертизу представленных документов и объектов сертификации и выдает заключение о соответствии транспортного средства предъявляемым требованиям. В случае появления необходимости проведения испытаний транспортного средства (его агрегатов, систем, узлов и деталей) или отдельных свойств транспортного средства, Орган по сертификации привлекает к работам Испытательную лабораторию.

Орган по сертификации по результатам экспертизы представленных документов и на основании результатов испытаний, проведенных испытательной лабораторией и оформленных в виде соответствующих протоколов и актов, принимает решение о выдаче заявителю Одобрения типа транспортного средства, либо о проведении дополнительной технической экспертизы представленного транспортного средства, либо о проведении дополнительных испытаний в соответствующих испытательных лабораториях.

Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного для одобрения типа транспортного средства.

Положительные заключения, выданные на базовые модели транспортных средств, учитываются при оформлении «Одобрения типа транспортного средства» на их модификации, включая шасси, поставляемые изготовителем конечной продукции.

В случае принятия Органом по сертификации решения о возможности выдачи «Одобрения типа транспортного средства», орган по сертификации готовит для административного органа соответствующие документы.

«Одобрение типа транспортного средства» выдает административный орган. Сведения о выданных «Одобрениях типа транспортного средства» включаются в Государственный реестр, а также сообщаются в Главное управление ГИБДД МВД России. Копии «Одобрений типа транспортного средства» хранятся в органах по сертификации, готовивших документы для их оформления.

Одобрение типа транспортного средства является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.

В случае принятия решения Органом по сертификации о выдаче «Одобрения типа транспортного средства» по минимальному перечню требований, перед выдачей «Одобрения типа транспортного средства» Орган по сертификации имеет право не проводить проверку условий производства и запросить документальное описание условий производства продукции, заявленной для получения «Одобрения типа транспортного средства».

Одобрение типа транспортного средства со сроком действия на 1 год выдается не более 3-х раз на один тип транспортного средства.

«Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования» предусматриваются также специальные процедуры проведения работ по сертификации:

-      механических транспортных средств и прицепов, производимых малыми сериями или ввозимых на территорию РФ малыми партиями;

-      сертификации транспортных средств, производимых из сборочных комплектов.

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам проводится в соответствии с документом «Порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным, средствам и прицепам».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам.

При обязательной сертификации запасных частей применяются нормативные документы, содержащие требования, направленные на обеспечение безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды. Нормативные документы, содержащие иные требования, применяются при добровольной сертификации.

Перечень конкретных наименований запасных частей, подлежащих обязательной сертификации, периодически уточняется и утверждается Госстандартом России.

В общем случае, процедура сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам включает в себя следующие мероприятия: рассмотрение заявки, испытания сертифицируемой продукции, выдачу и регистрацию Сертификата соответствия, признание сертификатов соответствия, выданных зарубежными органами, осуществление инспекционного контроля за качеством сертифицированной продукции и, при необходимости, проверку условий ее производства.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытаний. Заявка на признание имеющихся сертификатов соответствия.

Орган по сертификации направляет заявителю решение, в котором подтверждает согласие на проведение сертификации продукции, указывает Испытательную лабораторию и методику проведения испытаний.

В процессе подготовки к сертификации изготовителем осуществляются мероприятия по подготовке к проведению проверки производства. Порядок и сроки проверки условий производства согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний изготовителем составляется техническое описание, которое должно обеспечивать:

-      идентификацию объекта испытаний;

-      наличие всех данных, необходимых для заполнения Сертификата соответствия.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции, в следующем порядке:

-      для проведения испытаний заявитель одновременно представляет Испытательной лаборатории необходимое количество образцов продукции, подлежащей сертификации, и нормативные документы по которым она выпускается, а при их отсутствии - техническое описание на нее;

-      наряду с оценкой соответствия требованиям нормативных документов, касающихся непосредственно запасных частей, программы и методики испытаний могут включать проверку воздействия сертифицируемых изделий на регламентируемые показатели комплектного транспортного средства или его составных частей;

-      по результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы испытаний по установленной ею форме.

Сертификация запасных частей и принадлежностей проводится по согласованию совместно с представителем предприятия-изготовителя транспортного средства, для которого они предназначены.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испытаний в Орган по сертификации.

На основании положительных результатов сертификационных испытаний, а также проведенной проверки условий производства сертифицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Зарегистрированный Органом по сертификации Сертификат соответствия выдается заявителю.

Сведения о выданных Сертификатах соответствия с указанием присвоенных им Органом по сертификации номеров сообщаются в Центральный орган по сертификации, Государственный таможенный комитет Российской Федерации и Государственный Реестр Системы сертификации ГОСТ Р для регистрации.

Получение изготовителем Сертификата соответствия на продукцию обязывает его маркировать эту продукцию Знаком соответствия.

Проверка условий производства

Проверка условий производства механических транспортных средств и их составных частей является одним из элементов процедуры сертификации.

Проверка условий производства осуществляется с целью установления возможности и готовности изготовителя производить сертифицируемую продукцию в соответствии с требованиями распространяющихся на нее нормативных документов.

Для проведения проверки условий производства изготовитель сертифицируемой продукции направляет в Орган по сертификации гарантийное письмо.

Проверка условий производства сертифицируемой продукции осуществляется Органом по сертификации совместно со специалистами Испытательной лаборатории и представителями территориального органа Госстандарта России. В проверке также могут участвовать специалисты других организаций, занимающихся сертификацией производства и систем качества.

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение проверки условий производства без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России.

Организационные мероприятия, необходимые для подготовки и проведения проверки условий производства, изготовитель согласует с Органом по сертификации на этапе предоставления образцов продукции на сертификационные испытания.

Признание сертификатов соответствия

В Системе при выдаче одобрения типа транспортного средства признаются в обязательном порядке действующие «сообщения, касающиеся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства», выданные на основании Правил ЕЭК ООН аккредитованными в рамках Женевского соглашения 1958 г. зарубежными административными органами.

Органы по сертификации могут признавать сертификаты соответствия и другие документы, подтверждающие соответствие продукции требованиям, предъявляемым при сертификации, полученные в других системах сертификации (региональных или национальных).

Для признания сертификата соответствия заявитель направляет заявку по установленной в Системе форме.

К заявке должны быть приложены:

заверенные копия оригинала сертификата соответствия, его перевод и другие документы и материалы, установленные правилами международной или региональной системами (соглашениями) по сертификации;

протоколы испытаний, проведенных отечественными или зарубежными испытательными лабораториями, на соответствие техническим требованиям нормативных документов, установленным в Системе к конкретному виду сертифицируемой продукции, не оговоренных в признаваемом сертификате.

В случае недостаточности оснований для признания сертификата соответствия или протоколов испытаний, выданных зарубежными органами, Орган по сертификации может поручить Испытательной лаборатории провести повторные испытания в полном объеме или по некоторым характеристикам для подтверждения соответствия продукции установленным техническим требованиям.

На основе анализа полученных документов и материалов Орган по сертификации принимает решение о признании сертификата соответствия. Сертификат соответствия признается на конкретную продукцию, отвечающую техническим требованиям, установленным в нормативных документах, принятых в Системе.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль осуществляется с целью удостоверения в том, что выпускаемая продукция соответствует сертифицированному образцу и требованиям соответствующих нормативных документов. Периодичность контроля устанавливается в нормативных документах на сертификацию, а в случаях, когда она не оговорена - Органом по сертификации.

Инспекционный контроль осуществляется представителями Органа по сертификации, выдавшего Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства, совместно с представителями Испытательной лаборатории, проводившей сертификационные испытания, территориального органа Госстандарта России и, при необходимости, ГИБДД.

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение инспекционного контроля без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России и, при необходимости, Госавтоинспекции.

Основными документами при проведении инспекционного контроля являются технические описания и протоколы сертификационных испытаний, хранящиеся в Органе по сертификации, а также материалы проверки условий производства сертифицируемой продукции и материалы ранее проведенного контроля (если таковой проводился).

Порядок проведения инспекционного контроля за соответствием продукции сертифицированному образцу устанавливается на основании документации, разрабатываемой Органом по сертификации.

Изменение типа транспортного средства и распространение сертификатов соответствия и одобрения типа транспортного средства.

Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных различий в отношении характеристик конструкции данной категории транспортного средства, к которым предъявляются требования конкретного нормативного документа.

В соответствующих Правилах ЕЭК ООН приводится перечень таких изменений для транспортных средств, а также их составных частей и предметов оборудования.

Любое изменение конструктивных признаков, характеризующих тип транспортного средства, доводится до сведения Органа по сертификации, который, исходя из анализа документации и, если необходимо, образца, может:

-      либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;

-      либо потребовать заключение испытательной лаборатории.

Испытательная лаборатория на основании представленной документации, результатов ранее проведенных сертификационных испытаний данного типа транспортного средства и имеющихся в ее распоряжении технических описаний этого типа транспортного средства, а также, если необходимо, экспертизы измененного типа транспортного средства, выдает заключение о возможности распространения ранее выданного Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства, либо о необходимости проведения новых испытаний измененного типа транспортного средства.

В зависимости от результатов рассмотрения соответствия измененного типа транспортного средства требованиям конкретного нормативного документа или перечню требований, Орган по сертификации оформляет новый Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства или отказ от их выдачи по установленной процедуре.

Меры, принимаемые органом по сертификации за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям

В случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу, Орган по сертификации, выдавший Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства, направляет изготовителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмене выданных документов.

Основанием для рассмотрения вопроса о признании продукции не соответствующей сертифицированному образцу являются:

-      отрицательные результаты инспекционных испытаний при проверке соответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу;

-      сообщения Минтранса, МВД, МПР России и других министерств и ведомств Российской Федерации или независимых организаций (общество потребителей, торговая фирма и т.д.) о несоответствии продукции сертифицированному образцу;

-      предписания ГИБДД МВД России по результатам расследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий, результатов обобщения данных проведения государственных технических осмотров.

После получения официального письменного предупреждения, изготовитель в 10-ти дневный срок направляет в Орган по сертификации информацию о принятых по восстановлению соответствия продукции мерах.

Если Орган по сертификации признает принятые меры недостаточными, то через 30 дней после направления официального предупреждения отменяет выданные Сертификаты соответствия и одновременно Одобрение типа транспортного средства посредством проставления на копии ранее выданного документа штампа «Отменено». Информация об этом направляется изготовителю и сообщается в Центральный орган по сертификации, Главное управление ГИБДД МВД России, Государственный таможенный комитет России и Государственный Реестр.

Повторное представление на сертификацию продукции, на которую отменен ранее выданный документ, осуществляется по той же процедуре, что и первичное представление.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации механических транспортных средств, их составных частей и оборудования производится заявителем в порядке, установленном Госстандартом России и органами государственного управления Российской Федерации, на которые законодательными актами Российской Федерации возложены функции по организации и проведению обязательной сертификации, по согласованию с Министерством финансов Российской Федерации.

3.1.3. Система сертификации нефтепродуктов

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации топлив и горюче-смазочных материалов (далее нефтепродукты) на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.

Система сертификации нефтепродуктов учитывает особенности их производства, поставки потребителям, международных требований и соответствующих соглашений на нефтяном рынке, как подсистемы сертификации ГОСТ Р.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация продуктов переработки нефти, горюче-смазочных материалов на нефтяной и синтетической основе (топлива, масла, смазки и специальные жидкости), а так же компонентов этих материалов (присадки, загустители, добавки, модификаторы, ингибиторы, депрессаторы).

Номенклатура нефтепродуктов, подлежащих обязательной сертификации, разработана на основе Перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 1997 г. № 1013 и охватывает нефтепродукты народнохозяйственного назначения, включая нефтепродукты, используемые на автомобильном транспорте (бензины автомобильные, дизтопливо, масла моторные, смазки и т.п.).

Основным организационно-правовым документом Системы являются «Правила проведения сертификации нефтепродуктов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 8 октября 1998 г. № 78, зарегистрирован Минюстом РФ 25 декабря 1998 г. № 1666), который устанавливает правила, процедуры и порядок проведения сертификации нефтепродуктов, проводимой органами по сертификации, аккредитованными в установленном порядке.

Организация работ в Системе

Организацию работ по формированию системы сертификации нефтепродуктов, руководство ею осуществляет соответствующее подразделение специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации - Центральный орган по сертификации, функции которого включают:

-      координацию деятельности органов по сертификации и испытательных лабораторий, входящих в систему;

-      разработку предложений по номенклатуре продукции, сертифицируемой в системе;

-      участие в работах по совершенствованию фонда нормативных документов, на соответствие которым проводится сертификация;

-      рассмотрение апелляций по поводу действий органов по сертификации и испытательных лабораторий;

-      ведение учета органов по сертификации и испытательных лабораторий, входящих в систему, выданных (аннулированных) сертификатов и лицензий на использование знака соответствия, обеспечивает информацией о них, а также о правилах системы.

Нормативные документы для сертификации

Обязательная сертификация продукции осуществляется в соответствии с нормативными документами, устанавливающими обязательные требования, направленные на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья людей и окружающей среды.

К используемым при обязательной сертификации нормативным документам относятся международные договоры Российской Федерации, Федеральные законы, законы Российской Федерации, государственные стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты), санитарные нормы и правила, нормы по безопасности, а так же другие документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к продукции.

Методики, используемые при проведении сертификационных испытаний, включенные в стандарты и иные нормативные документы на сертифицируемые нефтепродукты, позволяющие полно и достоверно подтвердить соответствие продукции требованиям нормативных документов, в соответствии со ст. 9 Закона Российской Федерации «Об обеспечении единства измерений» должны быть аттестованы в установленном порядке.

Порядок проведения работ по сертификации

Порядок сертификации нефтепродуктов включает:

-      подачу заявки на сертификацию;

-      принятие решения по заявке, в том числе выбор схемы сертификации;

-      отбор, идентификацию образцов и их испытания;

-      оценку производства нефтепродуктов (если это предусмотрено схемой сертификации);

-      анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

-      выдачу сертификата и лицензии на применение знака соответствия;

-      осуществление инспекционного контроля за сертифицируемой продукцией (в соответствии со схемой сертификации);

-      проведение корректирующих мероприятий при нарушении соответствия продукции установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия;

-      информацию о результатах сертификации.

Изготовитель (продавец, исполнитель) направляет заявку на сертификацию в орган сертификации по своему выбору, в область аккредитации которого входит данная продукция.

Учитывая специфику нефтепродуктов, каждая марка нефтепродукта сертифицируется отдельно.

Орган по сертификации в 10-дневный срок рассматривает заявку.

В случае положительного решения по результатам рассмотрения заявки, орган по сертификации сообщает заявителю о принятом решении.

В случае принятия отрицательного решения заявителю отправляется обоснованное уведомление о невозможности проведения сертификации представленной продукции.

Оплата работ по обязательной сертификации осуществляется заявителем в соответствии с п. 2 ст. 16 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг».

Выбор схемы сертификации при обязательной сертификации нефтепродуктов осуществляет орган по сертификации, при добровольной - определяет заявитель и предлагает органу по сертификации.

Системой предусмотрено использование семи схем сертификации, каждая из которых предусматривает этапы «Испытания», «Проверка производства», «Инспекционный контроль». Нумерация, состав и содержание схем, а также правила их применения соответствуют «Порядку проведения сертификации продукции в Российской Федерации» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 25 июля 1996 г. № 15, зарегистрирован в Минюсте России 1 августа 1996 г. № 1139).

Пробы нефтепродуктов для сертификационных испытаний отбираются в соответствии с требованиями ГОСТ 2517-85 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб». Отбор проб продукции оформляется актом.

Отбор проб для испытаний производится, как правило, аккредитованной испытательной лабораторией (центром) или по ее поручению другой компетентной организацией. В случае проведения испытаний в двух или более испытательных лабораториях отбор образцов может быть осуществлен органом по сертификации (при необходимости с участием испытательных лабораторий).

Испытательная лаборатория (центр), аккредитованная только на техническую компетентность, отбор проб осуществляет в присутствии представителя органа по сертификации или по его поручению, другой компетентной организации.

Отобранные образцы изолируют от основной продукции, упаковывают, пломбируют или опечатывают на месте отбора и отправляют в аккредитованную испытательную лабораторию. Срок хранения, требования к маркировке и учету образцов, порядок их списания устанавливаются органом по сертификации или испытательной лабораторией.

Испытания проводятся в аккредитованных испытательных лабораториях (центрах). Испытания проводятся на образцах, состав и технология которых должны быть такими же, как у продукции, поставляемой потребителю продукции (заказчику).

При отсутствии испытательной лаборатории (центра), аккредитованной на компетентность и независимость, или значительной ее удаленности, что усложняет транспортирование образцов, увеличивает стоимость испытаний и недопустимо удлиняет их сроки, допускается проведение испытаний для целей сертификации в испытательных лабораториях (центрах), аккредитованных только на компетентность, под контролем представителей органа по сертификации конкретной продукции. Объективность таких испытаний наряду с испытательной лабораторией (центром) обеспечивает орган по сертификации, поручивший испытательной лаборатории их проведение. Протокол испытаний в этом случае подписывают уполномоченные специалисты испытательной лаборатории (центра) и органа по сертификации.

По результатам сертификационных испытаний испытательная лаборатория (центр) выдает органу по сертификации протоколы испытаний по установленной форме.

Орган по сертификации проводит анализ результатов испытаний, готовит решение о выдаче или отказе в выдаче сертификата.

Органы по сертификации имеют право переоформления сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями при наличии соответствующих многосторонних или двухсторонних соглашений, участником которых является Российская Федерация.

Орган по сертификации оформляет сертификат по установленной форме, регистрирует в реестре и выдает заявителю.

Срок действия сертификата устанавливает орган по сертификации, но не более чем на три года.

Нефтепродукты, хранящиеся в организациях нефтепродуктообеспечения в таре изготовителя (продавца, исполнителя) и сертификатом организации-поставщика, повторной сертификации при реализации не подлежат.

Организации нефтепродуктообеспечения (нефтебазы, нефтеналивные станции), получающие нефтепродукты в транспортных емкостях или по трубопроводам, сертифицируют нефтепродукты по схемам сертификации, включающим анализ состояния производства.

Сертифицированная продукция должна маркироваться знаком соответствия по ГОСТ Р 50460-92 в порядке, установленном «Правилами применения знака соответствия при обязательной сертификации продукции», утвержденными постановлением Госстандарта России от 25.07.96 г. № 14 и зарегистрированными в Минюсте России 01.08.96 г. под № 1138. Маркирование осуществляется при наличии лицензии, выданной органом сертификации, в соответствии с «Правилами выдачи лицензий на проведение работ по обязательной сертификации и применение знака соответствия», утвержденными постановлением Госстандарта России от 26.05.94 г. № 12 и зарегистрированными в Минюсте России под № 825 от 05.04.95 г.

Органы по сертификации ведут учет выданных ими сертификатов соответствия. Документы и материалы, подтверждающие сертификацию продукции, находятся на хранении в органе по сертификации не менее чем срок действия сертификата.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль (плановый или внеплановый) за сертифицированной продукцией (если он предусмотрен схемой сертификации) осуществляют органы, проводящие сертификацию этой продукции с привлечением при необходимости других компетентных организаций.

Порядок проведения и периодичность планового инспекционного контроля устанавливаются органом по сертификации в каждом конкретном случае и фиксируются в решении о выдаче сертификата.

Результаты инспекционного контроля оформляются актом.

Акт хранится в органе по сертификации, а его копии направляются заявителю (изготовителю, продавцу) и организациям, принимавшим участие в инспекционном контроле.

По результатам инспекционного контроля, орган по сертификации может приостановить или отменить действие сертификата, а также приостановить действие или аннулировать лицензию на применение знака соответствия.

Решение о приостановке действия или отмене действия сертификата соответствия доводится органом по сертификации до сведения заявителя, потребителей, Госстандарта России и всех заинтересованных участников сертификации продукции.

Внеплановый инспекционный контроль может проводиться в случаях поступления информации о претензиях к качеству продукции от потребителей, торговых организаций, а также органов, осуществляющих общественный контроль за качеством продукции, на которую выдан сертификат соответствия.

Рассмотрение апелляций

При возникновении спорных вопросов по сертификации нефтепродуктов заинтересованная сторона может подать апелляцию в Центральный орган Системы сертификации нефтепродуктов, в апелляционную комиссию специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации (в соответствии со ст. 9 и ст. 10 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг») и (или) в суд.

3.1.4. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соответствия услуг по ТО и Р автомототранспортных средств (АМТС) требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.

Обязательность проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС определена Законами РФ «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения» и закреплена в «Номенклатуре продукции и услуг, подлежащих обязательной сертификации», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.98 г. № 1013 и Госстандарта России от 23.02.98 г. № 5.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация услуг по ТО и ремонту АМТС.

Основные принципы построения и функционирования, общие правила проведения работ по сертификации, принятые в Системе, закреплены ее организационно-правовыми документами и соответствуют принципам и правилам, устанавливаемым законом Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации», «Правилами сертификации работ и услуг в Российской Федерации», основополагающими документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Сертификация услуг по ТО и Р АМТС введена с февраля 1993 г. Постановлением Госстандарта России от 18 ноября 1992 г. № 18. В настоящее время основным организационно-правовым документом Системы является документ «Правила по сертификации. Система сертификации ГОСТ Р. Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 11 ноября 1994 г. № 21, введен в действие с 1 января 1995 г.), который устанавливает организационную структуру Системы, определяет функции ее участников и порядок проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС. Поскольку вышеуказанные Постановления Правительства и Госстандарта России определяют лишь укрупненные классификационные группировки услуг, то при разработке Системы формируется детальный перечень услуг, подлежащих обязательной сертификации. В перечень включаются услуги, требования к которым закреплены в соответствующих нормативных документах и имеют характеристики и показатели (включая методы контроля), влияющие на безопасность жизни, здоровья, имущества граждан и окружающей среды; обеспечение безопасности дорожного движения.

Организационная структура Системы

Организационную структуру Системы сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС образуют:

-      Национальный орган по сертификации - Госстандарт России;

-      Центральный орган по сертификации (Департамент автомобильного транспорта Минтранса России);

-      Апелляционная комиссия;

-      научно-методический центр (НИИАТ);

-      органы по сертификации услуг по ТО и Р АМТС (ОСУ);

-      испытательные лаборатории (центры);

-      исполнители услуг (заявители).

Нормативные документы для сертификации услуг

В перечне услуг, подлежащих обязательной сертификации, помимо их наименования, непременно должны быть указаны нормативные документы, на соответствие требованиям которых проводится сертификация.

При формировании перечня услуг, подлежащих обязательной сертификации учитывается следующее:

-      наименование (а следовательно и технологическое содержание услуги) должно соответствовать общероссийскому классификатору услуг населению ОК 002-93 (ОКУН);

-      нормативные документы, используемые при обязательной сертификации услуг, должны содержать:

-      требования по безопасности для:

-      жизни, здоровья граждан;

-      окружающей среды;

-      требования к методам проверки (контроля, испытаний) услуг;

-      требования к технологическим процессам исполнения услуг;

-      требования к мастерству исполнителя услуг.

Проверка, испытания и оценка услуг ведется в соответствии с требованиями технической документации на конкретные виды услуг, которая может быть дифференцирована по маркам, моделям, составным частям, отдельным видам работ, составляющих технологическое содержание услуг.

При добровольной сертификации услуг заявитель сам определяет документы, на соответствие требованиям которых осуществляется сертификация.

Порядок проведения работ по сертификации услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств

Сертификация услуг по ТО и Р в общем случае включает в себя:

-      подачу заявки на сертификацию;

-      принятие решения по заявке, в том числе - выбор схемы сертификации;

-      оценку мастерства исполнителя или процесса оказания услуги, Системы качества;

-      проведение сертификационных проверок результата услуги;

-      анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

-      выдачу сертификата соответствия и лицензии на применение знака соответствия Системы сертификации ГОСТ Р;

-      осуществление инспекционного контроля за сертифицированной услугой;

-      корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия;

-      публикацию информации о результатах сертификации.

Для проведения сертификации услуг по ТО и Р исполнитель услуги (заявитель) направляет в аккредитованный орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.

При наличии нескольких органов по сертификации данной услуги заявитель вправе направить заявку в любой из них.

В заявке, в общем случае, сообщается:

-      наименование предприятия;

-      адрес и банковские реквизиты предприятия;

-      фамилия руководителя;

-      наименование сертифицируемой услуги (услуг) с кодом ОКУН.

Форма заявки предусматривает также обязательства заявителя по выполнению ряда условий сертификации (в частности оплаты расходов по проведению сертификации со стороны органа).

По требованию органа по сертификации, дополнительно к заявке представляется информация об оборудовании, средствах измерений (в т.ч. о прохождении ими метрологической поверки), квалификации персонала и т.п.

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, содержащее следующие условия проведения работ по сертификации:

-      принятая схема сертификации;

-      перечень нормативных документов, содержащих требования, на соответствие которым будет проводиться сертификация.

Одновременно с решением о проведении работ по сертификации Заявителю направляется проект договора, устанавливающий сроки, объемы и стоимость работ по сертификации.

Правилами Системы предусмотрено использование трех схем сертификации (1-я, 2-я и 5-я), соответствующих «Правилам сертификации работ и услуг в Российской Федерации» (зарегистрированы в Госреестре Госстандарта России РОСС RU.0001.010134 от 18 июня 1998 г., зарегистрированы Министерством юстиции РФ 3 апреля 1998 г. № 1502, введены в действие с 18 июня 1998 г.). Каждая из схем предусматривает последовательное выполнение следующих процедур:

Схема № 1: «Оценку мастерства исполнителя», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 2: «Оценку процесса оказания услуги», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 5: «Сертификацию системы качества», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Процедура «Оценки мастерства исполнителя» предусматривает проверку:

- соответствия квалификации руководящего и технического персонала исполнителя требованиям, содержащимся в нормативных и технических документах, оформленных в установленном порядке документов, подтверждающих опыт работы и профессиональные характеристики конкретных работников исполнителя, (трудовая книжка, конкурсный диплом, производственная характеристика, свидетельство о присвоении разряда, удостоверение о прохождении специального обучения и т.п.);

- знаний работниками технологической и нормативной документации, метрологического обеспечения производства; навыков оказания услуги (выполнения работы), в т.ч. использования при этом технологического оборудования и оснастки.

Процедура «Оценка процесса оказания услуги (выполнения работы)» предусматривает проверку:

-      соответствия технических документов требованиям нормативных документов в части возможности обеспечения результатов услуги сертификационным требованиям (включая проведение экспертизы);

-      обеспеченности процесса нормативными и техническими документами;

-      обеспеченности процесса необходимыми техническими средствами, оборудованием, оснасткой, средствами измерений (включая их аттестацию и поверку);

-      соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик персонала требованиям, установленным в нормативных и технических документах.

Процедура «Сертификация системы качества» предусматривает учет и проведение соответствующей экспертизы имеющегося у Заявителя сертификата на систему качества на предмет соответствия требованиям Системы сертификации ГОСТ Р, возможности признания области его действия применительно к заявленной услуге (работе). При этом, процедура сертификации системы качества осуществляется органами, аккредитованными на сертификацию систем качества в соответствии с документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Процедура «Проверка результата услуги» предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется путем контроля условий обслуживания и выборочной проверки отремонтированных или прошедших техническое обслуживание АМТС, отобранных по рабочему плану проведения сертификационной проверки. Сертификационные проверки результатов услуг (работ) осуществляются экспертами по сертификации на месте оказания услуг (выполнения работ) с использованием технологического оборудования и средств измерений Заявителя.

Процедура «Инспекционный контроль» также предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется с целью подтверждения соответствия услуги (работы) сертификационным требованиям и условиям выдачи (ограничениям на область действия) сертификата соответствия в рамках реализованной схемы сертификации, а также выполнения лицензионных условий на применение знака соответствия.

Орган по сертификации проводит комплекс работ в соответствии с принятой схемой сертификации в сроки, указанные в договоре.

Работы проводятся комиссией, формируемой органом по сертификации из экспертов Системы.

Комиссия проводит работы по сертификации в соответствии с утвержденной руководителем органа программой работ по сертификации, определяющей состав мероприятий, их последовательность и персональную ответственность членов комиссии за конкретное мероприятие.

Результаты работ (будь то проверка технологического процесса, оценка мастерства исполнителя, либо проверка результата оказания услуги) документально оформляются актами, протоколами и др.

Комиссия в обязательном порядке знакомит представителей Заявителя с документами, оформляющими и фиксирующими результаты работ по сертификации. Комиссия предоставляет подлинники документов в орган по сертификации, а копии Заявителю.

Орган по сертификации услуг проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче сертификата соответствия.

При положительных результатах сертификации орган по сертификации оформляет сертификат соответствия, регистрирует его в Государственном Реестре и выдает Заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ по сертификации, орган выдает заявителю решение об отказе в выдаче сертификата.

Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, с учетом срока действия нормативной документации на сертифицированные услуги, но не более, чем на три года.

Инспекционный контроль

Инспекционный контроль за соблюдением требований к сертифицированным услугам осуществляется органом по сертификации в период действия сертификата на услуги с целью подтверждения соответствия сертифицированной услуги требованиям соответствующей нормативной документации.

Инспекционный контроль в общем случае пред усматривает: проверку результата услуги, проверку стабильности процесса оказания услуги, контроль стабильности функционирования системы качества оказания услуги.

Инспекционный контроль может быть плановым и внеплановым.

Периодичность и объем проведения планового инспекционного контроля определяется органом по сертификации. Период проведения планового инспекционного контроля не может быть менее чем один раз в полгода.

Внеплановый инспекционный контроль проводится в следующих случаях:

-      при получении информации от государственных органов (Минтранс России, МВД России, Минэкологии России) и их региональных подразделений, а также общественных организаций о претензиях к качеству сертифицированных услуг;

-      при получении информации ГИБДД МВД России по результатам расследования причин дорожных происшествий и аварий АМТС, а также по результатам проведения государственных технических осмотров АМТС, прошедших техническое обслуживание и (или) ремонт на предприятиях или у граждан-предпринимателей, имеющих сертификат соответствия;

-      при обращении заявителя с просьбой о проведении инспекционного контроля (в этом случае заявитель заблаговременно извещает орган по сертификации о необходимости проведения инспекционного контроля).

Результаты инспекционного контроля оформляют актом. Акт хранится в органе по сертификации. Копия направляется исполнителю.

Приостановление или аннулирование действия сертификата соответствия

Орган по сертификации может приостановить или аннулировать действие Сертификата соответствия в следующих случаях:

-      по результатам инспекционного контроля;

-      изменения нормативного документа на услугу или методы испытаний (проверок);

-      изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Информация о приостановлении действия или аннулировании Сертификата соответствия доводится органом по сертификации, его выдавшего, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников данной Системы сертификации.

Аннулирование Сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из Государственного реестра.

Повторная выдача сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным данной Системой.

Апелляции

В случае несогласия Заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в апелляционную комиссию при ЦОС.

Если Заявитель неудовлетворен принятым решением, то он может обратиться в Центральную апелляционную комиссию.

Спорные вопросы, возникающие между участниками сертификации, могут быть решены также в порядке, установленном законодательными актами Российской Федерации.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации производится в порядке установленном документами Системы сертификации ГОСТ Р с учетом условий договора между органом по сертификации и Заявителем.

Все расходы, связанные с проведением сертификации, включая инспекционный контроль оплачивает Заявитель, претендующий на получение сертификата соответствия, независимо от результатов сертификации.

Стоимость работ по сертификации определяется в соответствии с документом Р 50.3.001-96 «Рекомендации по сертификации. Оплата работ по сертификации продукции и услуг» (утверждены Постановлением Госстандарта России от 14 марта 1996 г. № 167, согласованы с Минфином России 24 июля 1996 г.), а также на основе методик, разрабатываемых в его развитие и утверждаемых в установленном порядке.

3.1.5. Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом заключается в подтверждении независимой от исполнителя и потребителя услуг организацией соответствия услуг установленным требованиям. Результатом сертификации является выдача изготовителю продукции сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия.

Основными целями сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: создание условий для деятельности пассажирских автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей на едином рынке услуг; содействие потребителю в компетентном выборе услуг; защита потребителя услуг от недобросовестности исполнителя услуг; контроль безопасности услуг для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества пассажиров; подтверждение показателей качества услуг, заявленных исполнителем услуг.

Сертификация может иметь обязательный и добровольный характер. Обязательная сертификация услуг осуществляется в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. Добровольная сертификация проводится с целью повышения конкурентоспособности исполнителей на рынке услуг.

Обязательная сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом в Российской Федерации установлена в соответствии с Законами РФ «О защите прав потребителей», «О сертификации продукции и услуг», основополагающими документами Системы сертификации ГОСТ Р, Постановлением Правительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1013 «Об утверждении перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, и перечня работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации» и «Номенклатурой продукции и услуг (работ), в отношении которых законодательными актами Российской Федерации предусмотрена их обязательная сертификация» (утверждена Постановлением Госстандарта России от 23 февраля 1998 г. № 5).

В настоящее время работы по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом проводятся на основании документа «Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ» (далее - Временный порядок), утвержденного постановлением Госстандарта РФ и Минтранса РФ от 06.10.95 г. № 230-7/458/ДАТ-376 и зарегистрированного в Государственном реестре за номером РОСС RU.0001.01УС01. Документ определяет организационную структуру, нормативные документы для сертификации, порядок проведения сертификации и инспекционного контроля.

Обязательной сертификации подлежат следующие услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом: услуги по перевозке пассажиров в международном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в междугородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в городском сообщении; прочие услуги по перевозке пассажиров (туристско-экскурсионные, специальные, разовые автобусами; легковыми таксомоторами; легковыми автомобилями, осуществляющими пассажирские перевозки на коммерческой основе). Классификация услуг устанавливается Общероссийским классификатором услуг населению ОК 002-93 (ОКУН), утвержденным Постановлением Госстандарта России от 28 июня 1993 г. № 163.

Основными функциональными элементами организационной структуры Системы сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации - Госстандарт России, Апелляционная комиссия Госстандарта России, Центральный орган Системы - Департамент автомобильного транспорта Минтранса России, Совет Системы, Методический центр Системы - Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), органы по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, исполнители услуг.

Госстандарт России формирует сеть органов по сертификации, утверждает организационно-методические документы Системы, осуществляет контроль за деятельностью Центрального органа Системы, взаимодействует с руководящими органами других систем сертификации и с соответствующими органами других стран и международными органами по вопросам сертификации.

Апелляционная комиссия Госстандарта России формируется для рассмотрения жалоб участников сертификации, связанных с деятельностью органов по сертификации, экспертов и заявителей по вопросам сертификации, инспекционного контроля, применения знака соответствия, выдачи, приостановления и отмены действия сертификатов соответствия и лицензий на применение знака соответствия и пр.

Центральный орган Системы осуществляет руководство Системой; устанавливает порядок сертификации, правила и процедуры управления Системой; регулирует состав, количество и дислокацию органов по сертификации; организует и участвует в работе по аккредитации и инспекционному контролю за деятельностью органов по сертификации; взаимодействует с техническими комитетами по стандартизации; организует работы по актуализации и совершенствованию фонда нормативных и технических документов.

Совет Системы является совещательным органом. В его функции входят: разработка направлений политики в области сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом; подготовка предложений по развитию и совершенствованию Системы; подготовка предложений по совершенствованию нормативных, технических и организационно-методических документов.

Методический центр Системы координирует научно-методические работы, проводимые в Системе; разрабатывает организационно-методические документы по сертификации; формирует, ведет и актуализирует фонд нормативных и технических документов для сертификации; разрабатывает методы и процедуры проверки и оценки услуг; оказывает методическую помощь участникам Системы сертификации.

Сертификация проводится органами по сертификации, область аккредитации которых распространяется на услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Порядок аккредитации органов по сертификации определяется соответствующими документами Системы сертификации. В соответствии со своими функциями органы по сертификации проводят сертификацию услуг по правилам Системы в пределах своей области аккредитации, осуществляет выдачу сертификатов соответствия и лицензий на право применения знака соответствия, осуществляет инспекционный контроль за сертифицированными услугами и т.д.

Непосредственную работу по сертификации проводят специально подготовленные и зарегистрированные в Госстандарте России эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

Исполнители услуг при проведении сертификации должны: предоставить Органу по сертификации все необходимые условия для проведения сертификационных проверок, предъявить необходимую нормативную, техническую и другую документацию; обеспечить беспрепятственное выполнение своих полномочий должностными лицами органов по сертификации и должностными лицами, осуществляющими контроль за сертифицированными услугами и т.д.

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом включает в себя следующие этапы:

-      подачу заявки на сертификацию;

-      принятие решения по заявке, в том числе - выбор схемы сертификации;

-      оценку процесса оказания услуги или системы качества;

-      проведение сертификационных проверок результата услуги;

-      анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

-      выдачу сертификата соответствия;

-      осуществление инспекционного контроля за сертифицированными услугами;

-      корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям;

-      публикацию информации о результатах сертификации.

Заявка на сертификацию подается в установленной форме. При необходимости, по требованию органа по сертификации, дополнительно к заявке может быть затребована дополнительная информация, которая, как правило, включает:

а)  копии регистрационных и уставных документов заявителя - Свидетельства о государственной регистрации и Устава заявителя (для индивидуальных предпринимателей - Свидетельства о государственной регистрации). Просмотр данных документов осуществляется на предмет правомочности заявителя оказывать заявляемые услуги;

б) сведения об исполнительных руководителях и специалистах заявителя с указанием данных об их образовании, квалификации и аттестации. К исполнительным руководителям и специалистам относятся: руководители и заместители руководителей; начальники отделов (или иных подразделений) эксплуатации, безопасности дорожного движения и технического контроля, колонн (маршрутов), отрядов; специалисты: диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов;

в)  сведения о пассажирских автотранспортных средствах с указанием инвентарного и государственного регистрационного номеров, их марок, года выпуска и даты прохождения последнего государственного технического осмотра;

г)  сведения о регулярных автобусных маршрутах с указанием конечных остановочных пунктов, протяженности, времени в пути и прочих характеристик маршрута (интервал движения в часы максимального спроса, плановое количество подвижного состава в часы максимального спроса, кольцевой характер движения, наличие полуэкспрессного (скорого) или экспрессного режимов движения и т.п.).

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, которое содержит все условия сертификации. Решение по заявке на сертификацию будет положительным, когда установлено, что предприятие (индивидуальный предприниматель) имеет право оказывать услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом на территории Российской Федерации, а сведения об исполнительных руководителях и специалистах, пассажирских автотранспортных средствах и регулярных автобусных маршрутах говорят о возможности заявителя оказывать заявленные услуги.

Подтверждение соответствия услуг нормативным требованиям производится путем применения так называемых схем сертификации, каждая из которых представляет собой заранее установленный комплекс методов и процедур сертификации. В настоящее время при сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом используются две схемы, одна из которых предусматривает проведение сертификационных проверок путем оценки процесса оказания услуг, а другая - путем оценки системы качества. Помимо основного элемента каждая схема сертификации включает в себя выборочную проверку результата услуг и инспекционный контроль за сертифицированными услугами.

С целью создания условий для работы сертификационной комиссии органа по сертификации и оказания ей необходимого содействия на предприятии заявителя назначаются ответственные должностные лица. Это позволяет ускорить процесс проведения работ, т.к. в процессе сертификационной проверки проверяется деятельность многих служб предприятия: служба эксплуатации, производственно-техническая служба, кадровая служба, медицинская служба, диспетчерская и т.д.

К нормативным документам, используемым при сертификации, относятся документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к качеству и безопасности услуг, а также методы их оценки, проверки и контроля: законодательные акты Российской Федерации; правила оказания услуг, утвержденные постановлениями Правительства Российской Федерации; государственные стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты); санитарные нормы и правила, строительные нормы и правила; другие документы, которые в соответствии с законами Российской Федерации устанавливают обязательные требования к услугам, включая действующие отраслевые нормативные документы по автомобильному транспорту.

Нормативные требования к услугам по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, установленные различными документами, для удобства их предъявления распределяются по следующим характеристикам:

1) Маршруты движения;

2) Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения;

3) График (расписание движения);

4) Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

5) Характеристики персонала: квалификация водителей, поддержание и контроль состояния здоровья водителей, режим труда; и отдыха водителей, предрейсовый инструктаж, квалификация исполнительных руководителей и специалистов;

6) Дополнительные требования при международных перевозках: квалификация водителей; квалификация руководителя; режим; труда и отдыха водителя; соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения.

Сертификационные проверки подразделяются на два этапа:

-      проверка процесса оказания услуг в предприятии;

-      проверка процесса оказания и результата услуги на маршрутах движения (на линии).

Каждый этап проверки оформляется отдельным протоколом.

Проверка характеристики «Маршруты движения» проводится по следующим элементам:

-      соблюдение порядка обследования, открытия, изменения и закрытия регулярных автобусных маршрутов;

-      соблюдение требований по составлению и оформлению паспортов регулярных автобусных маршрутов;

-      своевременность оповещения населения об открытии автобусных маршрутов;

-      соблюдение требований по присвоению регулярному автобусному маршруту категории «горный»;

-      определение категории автобусных маршрутов по виду сообщения;

-      проведение обследований пассажиропотоков;

-      соблюдение требований по нормированию скоростей движения подвижного состава на маршрутах;

-      соответствие автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, технических средств организации дорожного движения, пересечений автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями, паромных и ледовых переправ установленным требованиям;

-      соответствие обустройства и информационного обеспечения автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов установленным требованиям.

Проверка характеристики «Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения» проводится по следующим элементам:

-      соблюдение требований к подвижному составу по осевой нагрузке;

-      соответствие полной массы подвижного состава категориям автомобильных дорог, по которым проходит маршрут, и фактической грузоподъемности расположенных на маршруте искусственных сооружений;

-      соблюдение требований к подвижному составу для работы на горных и приравненных к ним маршрутах;

-      соблюдение требований к опознавательным знакам подвижного состава;

-      соответствие информационного обеспечения подвижного состава установленным требованиям.

Проверка характеристики «График (расписание движения)» проводится по следующим элементам:

-      соблюдение требований по составлению графиков (расписаний движения);

-      диспетчерское управление перевозками;

-      правильность действий при изменении дорожных условий;

-      соответствие эксплуатационной надежности движения подвижного состава на маршрутах установленным требованиям.

Проверка характеристики «Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава» проводится по следующим элементам:

-      прохождение подвижным составом государственного технического осмотра;

-      соблюдение порядка выпуска подвижного состава на линию;

-      обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

-      учет и анализ сходов подвижного состава с линии по причине технической неисправности.

Характеристики персонала проверяются по следующим элементам:

-      соответствие квалификации и опыта работы водителей установленным требованиям;

-      соблюдение требований по проведению стажировки водителей;

-      повышение профессионального мастерства водителей;

-      своевременность прохождения водителями медицинского освидетельствования;

-      осуществление контроля за состоянием здоровья водителей;

-      соответствие режимов труда и отдыха водителей установленным требованиям;

-      организация предрейсовых инструктажей водителей;

-      соблюдение требований по назначению на должности исполнительных руководителей и специалистов;

-      соблюдение требований по аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов;

-      информационное обеспечение водителей.

После проведения сертификационных проверок на предприятии и на маршрутах движения орган по сертификации проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче (об отказе в выдаче) сертификата соответствия в срок не более 5-ти дней.

При положительных результатах сертификации орган по сертификации оформляет сертификат соответствия, осуществляет его регистрацию в установленном порядке и выдает сертификат заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок, несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, орган по сертификации выдает заявителю решение об отказе в выдаче сертификата соответствия по форме, приведенной в Системе.

Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, с учетом срока действия нормативной документации на сертифицированные услуги, но не более, чем на три года.

В течение срока действия сертификата соответствия орган по сертификации, выдавший сертификат соответствия, не реже одного раза в год проводит инспекционный контроль сертифицированных услуг в форме периодических и внеплановых проверок. Объем и периодичность инспекционного контроля зависят от степени потенциальной опасности услуг, стабильности их качества, объема оказываемых услуг и т.п. Внеплановый инспекционный контроль проводят в случаях поступления информации о претензиях к качеству сертифицированных услуг от потребителей, федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль за качеством и безопасностью услуг, общественных объединений потребителей.

Орган по сертификации может приостановить или отменить действие сертификата соответствия или приостановить право применять Знак соответствия в следующих случаях:

-      по результатам инспекционного контроля;

-      изменения нормативного документа на услугу или методы проверок;

-      изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Решение о приостановлении действия сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия принимается в том случае, если путем проведения корректирующих мероприятий, согласованных с органом по сертификации, можно устранить обнаруженные причины несоответствия.

Информация о приостановлении действия или отмене сертификата соответствия доводится органом по сертификации, его выдавшего, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников Системы сертификации.

Отмена действия сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из государственного реестра Системы сертификации ГОСТ Р.

Повторная выдача сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным Системой.

В случае несогласия заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в Апелляционную комиссию при Госстандарте России.

Документ «Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ» был введен впервые в 1996 г. в экспериментальном порядке. В настоящее время подготовлен к утверждению в Госстандарте России новый вариант Системы, учитывающий требования современного законодательства в области сертификации, накопленный опыт работ по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

3.2. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Правовую систему лицензирования в РФ составляет федеральный Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.10.98 г. № 158-ФЗ.

По лицензированию автотранспортной деятельности в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации, основополагающими правовыми актами в настоящее время являются:

1. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 14.03.97 г. № 295).

2. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ № 322 от 16.03.97 г.).

3. Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 26.02.92 г. № 118).

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от их организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:

1) городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

2) перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;

3) перевозки грузов в международном сообщении;

4) перевозка пассажиров в международном сообщении;

5) перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные);

6) транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан;

7) техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе.

Лицензирование перевозочной деятельности осуществляется в соответствии с 1 и 2 представленными выше Положениями, лицензирование деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств по последнему из представленных нормативных актов.

Лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание и сервисные услуги выдаются с указанием видов работ (услуг) по общероссийскому классификатору услуг населению ОК-0002-92, утвержденному Постановлением Госстандарта России от 28.06.93 № 163.

Положениями о лицензировании перевозок введены виды лицензий:

стандартная - на перевозку на коммерческой основе грузов или пассажиров в пределах Российской Федерации;

стандартная международная - на перевозку грузов или пассажиров в международном сообщении;

ограниченная - на перевозку собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации.

Отделения Российской транспортной инспекции кроме лицензий на транспортно-лицензионное обслуживание, ТО и ТР выдают отдельные лицензии на следующие виды деятельности:

Международные перевозки (стандартные лицензии)

- грузов;

- опасных грузов;

- пассажиров.

Указанные лицензии, кроме перевозок по странам СНГ, выдаются по согласованию с Департаментом Ространсинспекции (приказ Минтранса России от 21.02.94 г. № 9).

Перевозки по Российской Федерации (стандартные лицензии)

- грузов;

- опасных грузов.

Перевозки по Российской Федерации (ограниченные лицензии)

- грузов;

- опасных грузов.

Лицензионные палаты органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а в большинстве регионов России эти функции выполняют отделения Ространсинспекции по соглашениям между администрациями и Минтрансом России, выдают лицензии:

Стандартные:

- на городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

- на перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.

По стандартным лицензиям:

¹отдельные лицензии (п. 2).

Ограниченные - на городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные перевозки пассажиров автобусами.

По ограниченным лицензиям:

К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии, цвет которых по Положениям о лицензировании должен соответствовать виду деятельности:

красный - перевозка грузов или пассажиров на коммерческой основе в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

синий - перевозка собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

зеленый - перевозка грузов или пассажиров в международном сообщении (стандартная международная лицензия);

голубой с красной диагональю - перевозка опасных грузов в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

голубой с синей диагональю - перевозка собственных опасных грузов в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

голубой с зеленой диагональю - перевозка опасных грузов в международном сообщении (стандартная международная лицензия).

Учитывая фактор «поглощения» одного маршрута другим по признаку территориальности, а также повышенные требования при получении стандартной лицензии нежели ограниченной, на перевозку опасных грузов нежели обычных, ниже приводятся таблицы видов перевозок, которые имеет право осуществлять владелец стандартной или ограниченной лицензий, введенных постановлением Правительства Российской Федерации от 16.03.97 № 322.

В случае перевозок пассажиров в междугородном сообщении, в том числе межобластном как автобусами, так и легковыми автомобилями на коммерческой основе, у лицензиата должен быть оформлен договор обязательного личного страхования пассажиров.

В соответствии с положениями о лицензировании для получения стандартной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган следующие документы:

а) заявление о выдаче лицензии по форме, утвержденной приказом Минтранса России от 22.06.98 № 74 «О частичном изменении приказа Минтранса России от 25.04.97 № 41»;

б) копию учредительных документов юридического лица в зависимости от его организационно-правовой формы - устав или учредительный договор и устав, или только учредительный договор (если они не заверены нотариусом - с предъявлением оригинала);

в) копию свидетельства о государственной регистрации (если она не заверена нотариусом - с предъявлением оригинала);

г) документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

д) справку налогового органа о постановке на учет юридического лица или копию свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя со штампом налогового органа;

е) данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том числе находящихся в эксплуатации по доверенности или договору аренды. Данные заполняются раздельно по головному предприятию, филиалам, отделениям и представительствам юридического лица.

Сотрудник лицензионного органа, принимающий документы, вправе ознакомиться с указанной доверенностью или договором аренды. Лицензия выдается заявителю, если доверенностью или договором аренды предусмотрено право временного владения доверенным или арендованным автотранспортным средством.

Форма 1

Лицензия может быть выдана лишь при наличии регистрации автотранспортных средств в органах ГИБДД МВД России по месту регистрации хозяйствующего субъекта или на территории иного субъекта Российской Федерации.

ж) данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности.

Форма 2

з) декларация о наличии собственной стоянки или возможности хранения автотранспортных средств в иных разрешенных для этого местах - договор или письменная информация в произвольной форме по этому вопросу, достоверность которой может быть проверена. В случае несоответствия информации фактическому состоянию дел, заявителю может быть отказано в получении лицензии, если несоответствие обнаружилось на стадии рассмотрения документов, представленных с заявлением на лицензию.

и) данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспечению безопасности дорожного движения.

Форма 3

В форму 3 заносятся данные на специалистов предприятия, филиала (отделения, структурного подразделения) юридического лица, предусмотренные в совместных приказах Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства труда Российской Федерации от 11.03.93 г. № 13/11 и от 27.10.95 г. № 89/50, зарегистрированных Минюстом России соответственно 18.04.94 г. № 548 и 14.05.96 г. № 1084, а именно на:

- руководителя, исполнительного руководителя или заместителя руководителя, отвечающих за организацию лицензируемого вида деятельности, а также за обеспечение безопасности дорожного движения;

- начальников отделов (иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, кадров, организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;

- начальников колонн, (маршрутов), отрядов;

- специалистов (диспетчеров, механиков ОТК, механиков (мастеров) колонн, отрядов).

Если у юридического лица ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения является специалист другого юридического лица, то в лицензионный орган предъявляется приказ о возложении на него этих обязанностей и копия трудового соглашения или контракта.

Аттестация лиц на должности исполнительных руководителей; и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения, проводится при приеме на работу, а переаттестация не реже одного раза в 5 лет аттестационными комиссиями при учебных заведениях, имеющих аккредитацию Минтранса России, и при участии руководителей и специалистов отделений Российской транспортной инспекции, в состав которых включаются высококвалифицированные специалисты в области безопасности движения, представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и учебных организаций, аккредитованных: Минтрансом России.

Для получения лицензии на перевозку собственных грузов или работников в лицензионный орган представляются те же документы, что и на стандартную лицензию, за исключением справки налоговой инспекции о постановке на учет, декларации о наличии стоянки для автотранспортного средства, данных о составе и квалификации специалистов предприятия по лицензируемому виду деятельности, договора обязательного личного страхования пассажиров (для международных, в том числе межобластных, перевозок пассажиров автобусами).

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензионный орган, кроме вышеуказанных документов, копии свидетельств о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов (с предъявлением подлинников этих документов).

Лицензия на перевозку опасного груза выдается на срок, указанный в заявлении, а лицензионная карточка на автомобиль, осуществляющий эту перевозку, - на срок действия свидетельства о допуске этого транспортного средства к перевозке опасного груза данного класса.

В лицензии на перевозку опасного груза и лицензионной карточке автотранспортного средства указывается класс опасного груза и его аббревиатура, что должно соответствовать записи в свидетельстве о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов.

Лицензия выдается на срок не менее чем 3 года, однако по заявлению обратившегося - на любой срок до 3-х лет. Целесообразность выдачи лицензии на срок более 3-х лет, как правило, рассматривается лицензионным органом в зависимости от конкретных условий развития рынка транспортных услуг, экономической ситуации в регионе, наличия замечаний государственных инспекционных органов по автотранспортной деятельности в предыдущий период, выполнения предписаний, технической оснащенности, жалоб клиентуры.

Положениями о лицензировании перевозок предусмотрено разовое продление срока действия лицензии, которое производится по ходатайству и в порядке, установленном для получения лицензии. Срок продления не ограничивается положением.

Действующим законодательством не запрещается хозяйствующему субъекту иметь лицензии на несколько видов лицензируемой деятельности, если на это нет каких-либо ограничений, установленных в учредительных документах.

В обычных случаях лицензионная карточка выдается на год (по сроку действия оплаты), однако, при использовании автотранспортного средства по договору аренды, доверенности, свидетельству о допуске автомобиля к перевозке опасных грузов, разрешению о временном ввозе автотранспортного средства на территорию Российской Федерации на срок менее года, лицензионная карточка оформляется на срок действия этих документов.

Лицензия на перевозку опасных грузов выдается только на грузы, указанные в поданном заявлении. При подаче заявления на перевозку другого опасного груза - оформляется новая лицензия в установленном Положением порядке.

По истечению срока действия лицензионных карточек заявителю необходимо обратиться в лицензионный орган с ходатайством об их оформлении. При этом используется ходатайство в произвольной форме или по форме разработанной лицензионным органом.

Переоформление лицензии осуществляется в случае реорганизации, изменения адреса или наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица, утраты лицензии.

В случае утраты лицензионной карточки или изменения регистрационного знака автотранспортного средства выдача ее дубликата или замена на новую, с прежним регистрационным текущим номером, производится по заявлению владельца лицензии с оплатой стоимости бланка лицензионной карточки.

Причинами для отказа в выдаче лицензии являются:

на перевозочную деятельность:

-      наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации;

-      отрицательное экспертное заключение, установившее несоответствие условиям, необходимым для осуществления лицензируемого вида деятельности, и условиям безопасности;

-      несоответствие автотранспортных средств заявленному виду деятельности, а на транспортно-экспедиционную деятельность, ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств еще и:

-      несоответствие профессиональной подготовки руководителя установленным требованиям;

-      производственная база заявителя не отвечает экологическим требованиям или не обеспечивает поддержания транспортных средств в исправном состоянии;

-      не выполняются иные условия, необходимые для осуществления этой деятельности.

Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензий, может проводиться независимая экспертиза.

Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суде.

Рассмотрение заявления о выдаче лицензии и выдача лицензии осуществляются на платной основе. Размеры этой платы устанавливаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, исходя из затрат на ведение лицензионной деятельности.

Владелец лицензии обязан:

а)  обеспечить соблюдение условий, указанных в лицензии;

б) обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортном средстве при работе на линии;

в)  представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятельности;

г)  выполнять установленные требования по обеспечению безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Владельцу лицензии запрещается передача лицензии или лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу.

Соблюдение условий, указанных в лицензии, включает в себя выполнение Устава автомобильного транспорта, правил перевозок, правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, а также особые условия обеспечивающие защиту интересов потребителей автотранспортных услуг, которые вносятся в лицензию лицензионным органом по согласованию с заявителем.

К основным формам государственного контроля, осуществляемого транспортной инспекцией относятся: проверка исполнения, надзор, инспектирование, ревизия.

Проверка исполнения - наиболее распространенная форма контроля. Используется всеми контрольными органами. Является необходимым элементом оперативного руководства и связана с выработкой практических рекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению решений.

Инспектирование - контроль за соблюдением установленных государством правил, стандартов в отдельных сферах деятельности, отраслях экономики. Сопровождается, как правило, инструктажем проверяемых работников.

Ревизия - контроль за соблюдением установленных государством правил хозяйствования. Осуществляется только с точки зрения соответствия поведения подконтрольных объектов существующим правилам и инструкциям.

Надзор - форма контроля, наиболее тяготеющая к государственному правовому регулированию. Используется прежде всего для осуществления контроля за соблюдением законов, установленных государством норм, правил, стандартов. В отличие от инспектирования субъекты надзора вправе при соответствующих обстоятельствах применять к объектам надзора меры административного принуждения.

Контроль за выполнением лицензионных условий осуществляет только тот лицензионный орган, который выдал или зарегистрировал лицензию хозяйствующего субъекта. Такой контроль лицензионным органом осуществляется как самостоятельно, так и совместно с другими органами государственного надзора и контроля.

Форма контроля избирается лицензионным органом. До начала проверки руководителю юридического лица, индивидуальному предпринимателю предъявляются служебные удостоверения проверяющих и задание на проверку, напечатанное на бланке лицензионного органа, подписанное руководителем и заверенное гербовой печатью этого органа. В задании указывается перечень проверяемых вопросов, сроки проверки, кто проверяет и их должности.

Результаты контроля оформляются актом, один экземпляр которого передается проверяемому (руководителю юридического лица, индивидуальному предпринимателю). В случае несогласия с выводами по акту, проверяемый вправе свои обоснованные возражения направить в лицензионный орган, руководитель которого в 2-х недельный срок со дня регистрации акта проверки обязан принять решение и довести его до сведения руководителя проверенного юридического лица или индивидуального предпринимателя.

Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае:

а)  представления лицензиатом соответствующего заявления;

б) обнаружения недостоверных данных в документах, представленных для получения лицензии;

в)  нарушения лицензиатом условий действия лицензии и настоящего Положения;

г)  невыполнения Лицензиатом предписаний или распоряжений государственных органов или приостановления ими в соответствии с законодательством Российской Федерации деятельности юридического лица, а также физического лица, занимающегося предпринимательской деятельностью без образования юридического лица;

д) ликвидации юридического лица или прекращения действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя;

е)  поступления представлений главных государственных автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Применение административных санкций по аннулированию лицензии или приостановлении ее действия осуществляется в соответствии со статьей 157³ Кодекса РСФСР об административных правонарушениях, т.е. после повторного в течение года соответствующего нарушения. Этой же статьей предусмотрен ряд санкций в области лицензируемых видов транспортной деятельности:

1.  Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицензии влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 2-х до 5 минимальных размеров оплаты труда;

2.  Нарушение условий, предусмотренных в лицензии, влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до 2-х минимальных размеров оплаты труда.

Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания, влекут наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере 3-х минимальных размеров оплаты труда с приостановлением действия лицензии или ее аннулированием.

Кроме того, осуществление предпринимательской деятельности без регистрации, либо без специального разрешения (лицензии) в случаях, когда такое разрешение (лицензия) обязательно, или с нарушением условий лицензирования, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству, либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере (ст. 171 Уголовного Кодекса РФ)

- наказывается штрафом в размере от трехсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от трех до пяти месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

То же деяние, сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере,

- наказывается штрафом в размере от семисот до одной тысячи минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от семи месяцев до одного года, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до пятидесяти минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного месяца либо без такового.

Право налагать административные взыскания предоставлено лишь Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации. Иного порядка наложения административного взыскания, нежели изложенный в вышеуказанном приказе, не существует. Поэтому изъятие кем бы то ни было лицензионной карточки у водителя автотранспортного средства на линии является превышением полномочий этих лиц.

При выявлении на линии случаев использования лицензионных карточек не установленного образца, лицензионная карточка у водителя не изымается, рейс не прерывается, оформляется протокол по признаку осуществления подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицензии, с вручением копии под роспись потерпевшему, который направляется в отделение РТИ по месту выдачи лицензионных карточек для принятия мер:

-      к владельцам лицензионных карточек, как к работающим без лицензии;

-      к органам, выдавшим лицензионные карточки не установленного образца, для приведения лицензионной деятельности в соответствие действующим нормативным актам по вопросам лицензирования.

РАЗДЕЛ 4 СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.

Закономерности, общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП, выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.

Описание системы сбора и обработки информации о ДТП целесообразно начать с определения используемых в ней основных понятий.

4.1. ПОНЯТИЕ О ДТП

Согласно определению, данному в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 847, дорожно-транспортное происшествие - событие, возникающее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Как следует из приведенного определения, для квалификации происшествия как «дорожно-транспортного», необходимы следующие условия:

Во-первых, участие в событии движущегося транспортного средства независимо оттого, приводилось ли транспортное средство в момент ДТП в движение двигателем или, например, двигалось накатом.

Вторым условием является наличие вредных последствий происшествия, к которым относятся гибель людей, причинение им телесных повреждений, либо нанесение материального ущерба гражданам или организациям.

К погибшим, согласно Правилам учета ДТП относятся лица, погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие от его последствий в течение 7 последующих суток.

По определению Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте происшествия или умершее от последствий такового в продолжении последующих 30 суток.

В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП, относит его к категории погибшего, различен, что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции - 6, в Италии - 7, в США - 30 суток.

«Раненый» - лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

4.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП. ПОНЯТИЕ О ПРИЧИНАХ, УСЛОВИЯХ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ДТП

Согласно приказу МВД России от 18.06.1996 г. № 328 «О мерах по реализации постановления Правительства РФ от 29.06.95 г. № 647» (Приложение № 6) ДТП делятся на:

Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира - происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с ним причинную связь.

Обстоятельства возникновения ДТП - действия (или бездействие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в процессе возникновения ДТП. В отличие от условий обстоятельства представляют собой описание механизма возникновения ДТП по времени.

Причины возникновения ДТП можно определить как «совокупность условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП». Приведенное определение соответствует мнению большинства специалистов, считающих, что к ДТП приводит большое число одновременно возникающих факторов, а поскольку число этих факторов и динамика их изменения в цепи событий, ведущих к ДТП, составляет различные комбинации, изучение причинных связей является сложной задачей со множеством неизвестных.

Исходя из статистики, в 80-90 % случаев причины связаны с человеком, в оставшихся 10-20 % носят техногенный характер.

Такое разделение основано на предположении, что участник дорожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации, возникающей на дороге, компенсировать сбои, происходящие в системе водитель-автомобиль-дорога (ВАД). Однако, процесс исследования причин будет более эффективным, если выяснять почему человек действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации. При таком подходе часто могут быть выявлены причины (устранимые причины) в системе организации движения, организации перевозок, конструкции автомобиля и т.д.

В работах отдельных авторов и официальных документах, часто не различаются понятия: виды нарушений и причины ДТП. Виды нарушений раскрывают «содержание неправильных, противоречащих требованиям безопасности движения действий или бездействия водителя, пешехода или иного участника движения». Под причинами ДТП понимают явление (или их совокупность), которое порождает нарушение правил безопасности движения». Различные виды нарушений могут быть вызваны одной причиной и наоборот.

4.3. АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ

Основные цели анализа ДТП сводятся, во-первых, к систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий, и, во-вторых, к выявлению вины, определению меры наказания причастных к нему лиц.

Различают следующие виды анализа:

-      анализ единичных ДТП (иначе - детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);

-      анализ аварийности, как массового явления (иначе параметрический, вероятностный, статистический анализ).

Первый основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, второй - на использовании учетных данных о ДТП и других статистических данных о водителях, транспортных средствах и т.д.

Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП - построение модели механизма совершения ДТП. Анализ этой модели и позволяет выявить возможности предупреждения происшествия и реализовать тем самым первую из названных целей анализа ДТП.

Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, т.к. выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.

При анализе сведений о большом количестве происшествий выясняется каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП и на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению. При этом исходные данные не претендуют на отражение причинно-следственных связей, а только на констатацию фактов. Однако на основе сопоставления различных показателей можно получить важные оценки, т.е., не проникая в механизм совершения ДТП, установить, какие факторы, какие условия повышают вероятность ДТП и насколько.

Полученные выводы могут быть использованы и применительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.

В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого надо четко представлять какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.

Объектами сопоставления являются:

-      при решении задачи государственного управления региональным развитием в сфере БДД - субъекты РФ;

-      при решении задачи по предупреждению ДТП в транспортном комплексе Российской Федерации - объединения, предприятия, организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов;

-      при решении задачи совершенствования дорожных условий - дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания: дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, перекрестки, пересечения и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП;

-      при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств - категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др.

Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей - отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для анализа должны использоваться также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обеспечению БДД.

Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, предприятия, осуществляющего перевозочную деятельность), основными среди них являются:

-      характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);

-      численность, состояние и развитие парка транспортных средств;

-      состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени);

-      наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной деятельности;

-      условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения. Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых, нельзя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др. Удельные показатели применяются для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших пли раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 100 тысяч населения, на 100 километров автодорог и т.д.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

-      по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);

-      по отношению к базовому периоду времени;

-      по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);

-      по средним показателям, например по средним за 2 пятилетки (средние к среднему).

Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производится, как правило, для оценки результатов деятельности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью принятия необходимых предупредительных мер.

Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду сводится чаще всего к констатации «рост - снижение» показателей ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак неудовлетворительной деятельности, а снижение или прежний уровень числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД. Однако, как отмечалось в работах различных авторов, такая оценка далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является заложенное в основу такой оценки предположение, что объективный уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе - случайное событие, т.е. наблюдаемое число происшествий изменяется под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать, чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей ДТП.

При анализе динамики по отношению к базовому году, важное значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наивысшего уровня аварийности, то незначительное снижение показателей аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной тенденции в обеспечении БДД.

Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом, подсчитываются средние показатели аварийности за последующие периоды в 3-5 лет.

При анализе динамики по принципу «точка к среднему» данные за один последующий период времени сравниваются со средними за несколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На основе проведения подобного анализа часто очень наглядно можно показать спекулятивность вывода об улучшении деятельности по БДД на основе сравнения показателей по отношению к одному предшествующему периоду времени («точка к точке»).

4.4. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДТП. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДТП В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен «Правилами учета дорожно-транспортных происшествий», действующими с 29 июня 1995 года.

Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность.

Государственная статистическая отчетность по ДТП ведется органами внутренних дел.

При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность используются уже приведенные определения «погибшего» и «раненого».

В соответствии с Приказом МВД РФ от 18 июля 1996 г. № 328 органы внутренних дел (подразделения ГАИ) на основании поступивших сообщений о пострадавших в ДТП либо транспортных средствах, водители которых пострадали в ДТП, информируют о случившемся родственников пострадавшего или владельцев транспортных средств в срок не более одних суток с момента получения такого сообщения.

Сведения о ДТП с материальным ущербом без пострадавших, а также ДТП, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не подпадают под категорию «раненый», в соответствии с действующими правилами включения в государственную статистическую отчетность, учитываются и анализируются на уровне отдельных городов и районов (в соответствующих отделах и подразделениях ДПС ГИБДД).

Существуют также группы происшествий, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются, учету как ДТП они не подлежат.

Различают 6 таких случаев:

1) происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия;

2) происшествия, возникшие при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузо-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.);

3) происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий;

4) происшествия, возникшие вследствие нарушения Правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.);

5) происшествия, возникшие в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости;

6) происшествия, возникшие в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного вреда.

Карточка учета ДТП состоит из 7 разделов, содержащих 66 позиций.

В первом разделе отражаются код региона, номер карточки дата и время совершения ДТП.

Во втором разделе помещаются сведения о месте совершения ДТП (название, категория дорога, статус населенного пункта, улица).

Третий раздел включает сведения о виде и схеме ДТП, количестве транспортных средств и участников ДТП.

В четвертом разделе содержатся сведения о дорожных условиях в месте совершения ДТП (наличие сооружений и инженерных устройств, ширина проезжей части, ширина обочин, тротуара, разделительной полосы, вид покрытия, состояние проезжей части, освещение, состояние погоды, дорожные условия, сопутствующие совершению ДТП).

В пятом разделе помещаются сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП, в том числе, тип транспортного средства, цвет, наличие технических неисправностей, марка, модель, год выпуска, фактическая пассажировместимость, места наибольшего повреждения транспортного средства, принадлежность.

В шестой раздел вносятся сведения о всех лицах-участниках ДТП, к которым относятся все пострадавшие в ДТП и водители всех транспортных средств, участвовавших в ДТП.

Седьмой раздел посвящен дополнительным сведениям.

Указанная первичная информация из всех регионов собирается в общий государственный банк данных, на основе которых формируется государственная статистическая отчетность о ДТП. Форма госстатотчетности утверждена Постановлением Госкомстата России от 26 декабря 1995 г.

Данные госстатотчетности ДТП поступают в распоряжение федеральных органов управления. Кроме того, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил Государственного учета показателей безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской Федерации» от 6 августа 1998 г. № 894 организован учет:

-      количества нарушителей Правил дорожного движения;

-      количества административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта;

-      количества граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автотранспортными средствами;

-      количества автомототранспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД.

Сведения о ДТП ежегодно обобщаются в выпускаемых МВД России специальных сборниках.

Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП должен осуществляться также (наряду с государственной системой учета) предприятиями и организациями, эксплуатирующими транспортные средства, государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами ведомств, и частных дорог. В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вследствие дорожно-транспортного происшествия.

В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, должен проводиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.

Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, организациях, учреждениях является оценка состояния безопасности и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.

Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации.

Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств. Предприятия и организации ежемесячно сверяют с территориальными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими.

При анализе структуры аварийности используются удельные и относительные показатели аварийности, объектами сопоставления при таком анализе могут быть:

-      виды ДТП;

-      типы и марки транспортных средств;

-      группы водителей с различным стажем (общим и в предприятии), возрастом, другими особенностями;

-      регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием;

-      подразделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др. При этом сопоставление производится также со средними значениями соответствующих показателей по отрасли.

Для детализации причин аварийности проводится анализ по времени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, видам нарушений ПДД, часу работы на линии и т.д. Целью анализа является выявление «узких мест» - условий, характеризующихся повышенной частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.

Анализ завершается построением матрицы «причины ДТП-мероприятия (или направления деятельности) по устранению причин ДТП».

При выявлении причин используются также материалы служебных расследований, проводятся опросы водителей и специалистов предприятия.

Для проведения анализа в предприятии необходимо иметь и накапливать не только данные о ДТП, но и данные о последствиях ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительском составе (сведения о водителях, как правило, накапливаются и обобщаются в карточках персонального учета водителей); данные о скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании), данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; сведения о реализации запланированных мероприятий по БДД (количество проверок, медосмотров, инструктажей и т.д.).

Целесообразно применять для анализа и оценки профилактической работы по БД «неаварийные» показатели. Их использование обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об аварийности недостаточно для анализа и оценки аварийности, а во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут причинами происшествий.

Ниже приводится перечень показателей, разделенных по основным задачам деятельности по предупреждению ДТП.

1. Обеспечение надежности водительского состава.

1.1. Аварийные показатели:

-      количество ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;

-      коэффициент виновности в различных классах ДТП (отношение ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств предприятия).

1.2. Неаварийные показатели:

-      количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;

-      число водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, переутомленном, болезненном), отстраненных после предрейсового медосмотра;

-      число нарушений ПДД, количество водителей с неоднократными нарушениями ПДД;

-      число водителей, повысивших свою квалификацию;

-      число водителей со стажем работы до 1 года.

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в эксплуатации.

2.1. Аварийные показатели:

-      количество ДТП по причине технической неисправности транспортных средств;

-      удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью автомобиля.

2.2. Неаварийные показатели:

-      количество сходов с линии по технической неисправности;

-      количество автомобилей, выявленных на линии с техническими неисправностями;

-      количество автомобилей, неоснащенных необходимыми приборами и оборудованием и др.;

-      количество автомобилей со сроками эксплуатации, превышающими нормативы.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного процесса.

3.1. Аварийные показатели:

-      количество ДТП, совершенных водителями после 8 часов работы водителя на линии;

-      количество ДТП, совершенных водителями при использовании автомобиля в личных целях;

-      количество ДТП, совершенных неопытными водителями (со стажем от 1 до 3 лет).

3.2. Неаварийные показатели:

-      количество выявленных нарушений режимов труда и отдыха водителей и иных нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;

-      частота проведения линейного контроля;

-      процент водителей, неохваченных предрейсовым медосмотром.

4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на линии.

4.1. Аварийные показатели:

-      количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.

4.2. Неаварийные показатели:

-      количество маршрутов, на которых не обследовались дорожные условия в установленные сроки;

-      количество (процент) маршрутов регулярных перевозок, на которые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием опасных мест;

-      количество сходов с линии из-за неблагоприятных дорожных условий, срывов графиков движения и др.

Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД, т.е. отклонений в работе служб предприятия по обеспечению БДД. Эти недостатки можно считать потенциальными носителями причин ДТП.

Итак, на основе анализа аварийности (сопоставительного анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа неаварийных показателей, анализа практики реализации мероприятий по БДД в предприятии, анализа выполнения требований нормативных документов выявляются основные причины ДТП, формируются проблемы («узкие места», недостатки) в деятельности предприятия по БДД, определяются задачи, основные направления деятельности по устранению выявленных причин, проблем. Результаты проведенного комплексного анализа являются базой для формирования плана (программы) конкретных мероприятий по безопасности движения.

4.5. МЕТОДЫ АНАЛИЗА АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

В городах и населенных пунктах Российской Федерации совершается более 50 % всех дорожно-транспортных происшествий. Исследованиями установлено, что 20-40 % всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяженность которых составляет 2-5 % от всей улично-дорожной сети.

Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.

Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100-150 м.

Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.

Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации можно разделить на количественные, качественные и топографические.

Количественный анализ обеспечивает получение фактических показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП.

Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.

Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.

Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана).

Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако, карта не должна быть слишком громоздкой, т.е. крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.

Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.

Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП, предусмотренной карточкой учета ДТП.

Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60-85 %, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30-50 %.

Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП НИИАТом разработана технология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации ДТП инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов мероприятий.

4.6. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

Одним из важнейших профилактических мероприятий по предупреждению ДТП является выявление их причин и сопутствующих факторов, на основании чего могут быть разработаны конкретные мероприятия по снижению аварийности. Комплексные научно-технические исследования всех аспектов ДТП называют экспертизой ДТП. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, анализирующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Судебная экспертиза ДТП проводится по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке.

Служебное расследование проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП. Рассмотрим некоторые вопросы служебного расследования ДТП.

Оценка возможности предотвращения наезда на неподвижное препятствие

В ходе служебного расследования часто встает вопрос - имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП?

Если водитель совершил наезд, то в соответствии с ПДД при обнаружении препятствия он должен был, применив экстренное торможение снизить скорость или остановиться. Соответственно, если у водителя была возможность остановить автомобиль, а он ею не воспользовался, то водитель виновен, если такой возможности у него не было, то водитель не виноват в совершении данного ДТП.

Эффективность торможения оценивается величиной остановочного пути - S - пути автомобиля со времени обнаружения опасности до остановки.

S_о = S_р +S_ср + S_н + S_т

где S_р, S_ср, S_н - путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя, срабатывания тормозов, нарастания замедления; S_т - путь торможения.

Значения слагаемых S_о определяются по формулам:

S_р = t_р · U_а; S_ср = t_ср · U_а; S_ср = 0,5 · t_н · U_а; S_т = U_а / 2gφ

где t_р - время реакции водителя, зависит от его возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,3 до 1,5 с и в среднем для расчета может быть принято 0,6-0,8 с;

t_ср - время срабатывания тормозного привода, зависит главным образом от типа привода и его технического состояния и для расчетов может быть принято 0,2-0,3 с;

t_н - время нарастания замедления, зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля и для расчетов может быть принято 0,3-0,6 с;

U_а - скорость автомобиля, м/с;

g - ускорение свободного падения, 9,8 м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, выбирается в зависимости от состояния дорожного покрытия (примерные значения приведены в табл. значений коэффициента сцепления для асфальтобетонного покрытия).

Значения коэффициента сцепления для асфальтобетонного покрытия

Итак, значение остановочного пути на горизонтальном участке дороги определяется по формуле, м:

S_о = (t_р + t_ср + 0,5t_н) · U²_а + U_а / 2gφ;

Если значение S_о меньше, чем S_св - свободное пространство до препятствия в момент его обнаружения водителем (S_о < S_св), то из этого следует сделать вывод, что у водителя была техническая возможность предотвратить наезд, если S_о > S_св, то у водителя технической возможности предотвратить наезд не было.

Однако, водители должны знать, что в некоторых случаях для избежания наезда более эффективным чем торможение оказывается объезд препятствия.

Величина пути, необходимого для объезда препятствия S_об, аналогично рассмотренному варианту торможения определяется:

S_об = S′_р + S_ру + S_м;

где S′_р, S_ру - путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя и за время запаздывания рулевого управления; S_м - путь маневра, например, в соседний ряд, в процессе которого автомобиль двигается с колесами, повернутыми, например, вправо; какое-то время автомобиль движется прямолинейно, затем водитель поворачивает колеса влево, выравнивая автомобиль.

Значения слагаемых S′_р и S_ру определяются:

S′_р = t′_р · U_а; S_ру = t_ру · U_а;

где t′_р, t_ру - соответственно время реакции водителя и время запаздывания рулевого управления.

С некоторыми упрощениями, однако с достаточной для практических расчетов точностью значение S может быть определено по формуле, м:

где у - расстояние смещения автомобиля при объезде препятствия.

Рассмотрим пример.

Определить, имел ли водитель легкового автомобиля техническую возможность предотвратить наезд на стоящий на полосе его движения грузовой автомобиль, если в момент обнаружения водителем препятствия расстояние до него составляло 50 м, приняв следующие исходные данные:

U = 72 км/ч = 20 м/с; φ = 0,5; t_р = t′_р = 0,8 с; t_ср = t_ру = 0,2 с; t_н = 0,4; y = 3 м.

Значение остановочного пути, м:

S_о = (0,8 + 0,2 + 0,5 × 0,4) × 20 + (20² × 1 / 2 × 9,8 × 0,5) = 24 + 40,8 = 64,8 м.

Значение пути объезда, м:

S = (0,7 + 0,3) × 20 + 2 × 20² × 3 / 9,8 × 0,5 = 42,1 м.

То есть, применив торможение, водитель не сможет избежать наезда, а применив объезд препятствия, водитель имеет возможность его предотвратить. Следовательно, общий вывод: действуя в соответствии с правилами дорожного движения, водитель не имел технической возможности предотвратить наезд. Однако водитель должен помнить, что ему никто не запрещает применения объезда препятствия. Расчеты и практический опыт показывает, что при скоростях меньших, чем 20-40 км/ч, более эффективным оказывается торможение, при больших скоростях объезд, как правило, более эффективен.

Оценка возможности предотвращения наезда на пешехода

В случае наезда автомобиля на пешехода при пересечении им проезжей части кроме длины остановочного пути автомобиля S_о учитывают путь пройденный по проезжей части пешеходом S_п, скорость пешехода U_п, удаление автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности S_уд.

Оценка данного случая проводится в следующей последовательности:

1. Определяют длину остановочного пути

2. Определяют удаление автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности S_уд:

S_уд = U_аS_п / U_п.

3. Сравнивают длину остановочного пути S_о с расстоянием удаления автомобиля от места наезда S_п. При S_о < S_п можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно принятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При S_о > S_п - можно дать заключение, что у водителя такой возможности не было, хотя существуют методики более точной проверки последней версии.

Рассмотрим пример. Водитель легкового автомобиля, двигаясь в населенном пункте, сбивает пешехода, переходившего проезжую часть. При следующих исходных данных: U_а =60 км/ч = 16,6 м/с; φ = 0,7; t_р = 0,8; t_ср = 0,2; t_н = 0,4; U_п = 5 км/ч = 1,4 м/с; S_п = 4 м.

Значение остановочного пути, м:

S_о = (0,8 + 0,2 + 0,5 × 0,4) × 16,6 + 16,6² / 2 × 9,8 × 0,7 = 19,9 + 20,1 = 40 м.

Расстояние удаления автомобиля в момент обнаружения водителем опасности, м:

S_уд = 4 × 16,6 / 1,4 = 47,4 м.

Так как в данном случае S₀ < S_уд, следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд.

Определение пути обгона автомобиля

Обгон транспортных средств является одним из наиболее сложных и опасных видов маневра. Во время обгона совершается около 12 % всех ДТП, при этом очень велико относительное число погибших и раненых.

Особенно опасны обгоны на дорогах, имеющих две полосы для движения в обе стороны, на этих, часто сравнительно узких дорогах, происходит взаимодействие с попутным транспортом при высокой скорости движения, причем часть маневра осуществляется на встречной полосе, где высока вероятность создания помех встречному транспортному средству и столкновения с ним.

Безопасный обгон может быть гарантирован при выполнении требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе устойчивых навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития.

Для этого в первую очередь необходимо знать величину пути обгона в той или иной ситуации и параметры, которые влияют на его изменение.

Схема обгона при движении с постоянной скоростью

Рассмотрим обгон с постоянной скоростью, схема которого; представлена на рисунке. Автомобиль, движущийся со скоростью U₁, настигает автомобиль, движущийся со скоростью U₂, и совершает его обгон. Для того, чтобы начать обгон, водитель подъезжает к обгоняемому автомобилю на дистанцию безопасности Д_б1 м, величину которой можно принять равной величине остановочного пути, плюс какой-то запас S₃, принимаемый обычно 5-6 м. В этом случае, если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, то у движущегося за ним водителя будет возможность остановить свой автомобиль.

Д_б1 = S_б1 + S₃ = (t_р + t_ср + 0,5t_н) × U₁ + U²₁ / 2gφ + S₃,

Вернувшись после завершения обгона на свою полосу движения, обгоняющий водитель должен обеспечить дистанцию безопасности Д_б2 м, для автомобиля, которого он обогнал

Д_б2 = S_б1 + S₃ = (t_р + t_ср + 0,5t_н) × U₁ + U²₁ / 2gφ + S₃.

Определим дистанцию обгона Д_обг - путь, который проходит обгоняющий автомобиль относительно обгоняемого, м

Д_обг = Д_б1 + Д_б2 = L₁ + L₂

где L₁, L₂ - соответственно длина первого и второго автомобилей.

Затем определяем время обгона t_обг2, с t_обг2 = Д_обг2 / (U₁ - U₂) и, наконец, находим путь обгона, м S_обг2 = t_обг2 × U₁.

Пример. Определить путь обгона грузового автомобиля, совершаемого легковым автомобилем, исходя из следующих данных:

U₁ = 20 м/с; L₁ = 5 м; U₂ = 15 м/с; L₂ = 7 м;

φ = 0,5; t_р = 0,7 с; t_ср = 0,3 с; t_н =0,4 с.

Определим Д_б1:

Д_б1 = (0,7 + 0,3 + 0,5 × 0,4) × 20 + 20² / 2 × 9,8 × 0,5 + 5 = 69,8 м;

Определим Д_б2:

Д_б2 = (0,7 + 0,3 + 0,5 × 0,4) × 15 + 15² / 2 × 9,8 × 0,5 + 5 = 52 м;

Определим Д_обг:

Д_обг = 69,8 + 52 + 5 + 7 = 133,8 м;

Определим t:

t_обг2 = 133,8 / (20 - 15) = 26,8 с;

Определим S:

S_обг2 = 26,8 × 20 = 536 м.

При оценке безопасности обгона следует помнить, что за время, пока водитель совершает обгон (в нашем случае t_обг2 = 26,8 с), водитель, двигающийся навстречу, приблизится на расстояние S_пр = t_обг × U₃. Если скорость движения своего и обгоняемого автомобиля водитель определяет достаточно точно, то скорость автомобиля, двигающегося навстречу U₃, ему определить гораздо сложнее, и здесь могут быть значительные ошибки. Приняв U₃ = 20 м/с, определим, что встречный автомобиль приблизился на расстояние S_пр = 26,8 × 20 = 536 м. Следовательно, безопасным в данной ситуации можно считать обгон при нахождении встречного автомобиля на расстоянии более 1 км от обгоняющего автомобиля.

Определение безопасной скорости ночью

В темное время суток интенсивность движения в несколько раз сокращается, однако в это время происходит почти половина всех ДТП с наибольшим количеством погибших и раненых. Основная причина этого - ухудшение условий видимости и пропорциональное ему уменьшение объема воспринимаемой информации. Фары освещают лишь часть дороги, причем неравномерно. Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движения в этих условиях является выбор скорости, соответствующей расстоянию видимости

S_в > S_о + S_з,

то есть, скорость автомобиля должна быть такой, чтобы можно было остановить его на расстоянии меньшем, чем S_в.

Расстояние видимости зависит от технического состояния приборов освещения, физиологических качеств водителя, размеров предмета, его фона, расположения относительно поверхности дороги.

При ближнем свете фар S_в можно принять 50-60 м, при дальнем - 140-80 м.

Например, при движении легкового автомобиля с ближним светом фар со скоростью U_а = 60 км/ч = 16,6 м/с при условии φ = 0,5; t_р + t_ср + 0,5t_н = 1 с - величина S_в, будет:

S_о = 16,6 × 1 + 16,6² / 2 × 9,8 × 0,5 = 44,7 м.

Приняв S_з = 5 м, получим S_в = 50-60 м > S_о + S_з = 44,7 + 5 м.

То есть скорость 60 км/ч в этих условиях можно считать безопасной.

Определение безопасной скорости на повороте

При движении автомобиля на повороте под действием центробежных сил может произойти потеря его устойчивости (способности противостоять заносу и опрокидыванию).

Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания (U_опр) и заноса (U_зан) определяются по формулам:

;

где К_д - коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствии деформации подвески, К = 0,85-0,95; B - колея автомобиля, м; R_п - радиус поворота, м; h_ц - высота центра масс автомобиля, м.

Например, величина критических скоростей движения грузового автомобиля на повороте при условии К_д = 0,9; B = 2,2 м; R_п = 50 м; h_ц = 1,4 м будут:

 м/с;

 м/с.

Следовательно, безопасной в этих условиях будет скорость меньше (15,6 × 3,6) = 56 км/ч.

Приведенные в данном разделе сведения могут оказать большую помощь водителям в их работе. Ясно, что водителю не хватит времени в критической ситуации произвести расчеты по приведенным формулам, сопоставить результаты тех или иных действий и выбрать наиболее правильное, а зачастую и единственно верное решение, позволяющее избежать ДТП. При возникновении критической ситуации от водителя требуется умение правильно разобраться в обстановке и принять решения, обеспечивающие благоприятный исход. Требуемые навыки действий в критических ситуациях должны отрабатываться в результате теоретических занятий, а также многократных повторений в выполнении специальных упражнений при тренажерной и автодромной подготовке.

В ходе теоретических занятий изучаются причины возникновения критических ситуаций, проводятся расчеты движения автомобиля (оценка его скорости, пути, времени, траектории), проводится анализ дорожных ситуаций с выдачей рекомендаций по предотвращению ДТП. Получение этих знаний предусмотрено «Учебным планом и программой ежегодных занятий с водителями».

Следует отметить, что теоретические занятия не позволяют вырабатывать у обучаемого навыков действий при внезапном возникновении критической обстановки, а дают лишь общее представление о возможных способах выхода из нее.

Для того, чтобы водитель смог воспользоваться полученными знаниями, необходимы практические упражнения на специализированных тренажерах по их углублению и закреплению. В процессе упражнений у водителя вырабатывается так называемый «Динамический стереотип» - автоматизированно выполняемое действие в той или иной ситуации, представляющее собой элемент сознательной деятельности человека и обеспечивающее применение имеющихся знаний и умений без дополнительного обдумывания.

И последний этап - тренировочные занятия на автодроме, в процессе которых отрабатываются действия водителя в конкретных критических ситуациях. В настоящее время разработаны методики, позволяющие добиться прочных навыков управления автомобилем в сложных условиях, включая критические дорожные транспортные ситуации.

РАЗДЕЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА»

5.1. СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА», ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

Специфика и проблематика дорожного движения концентрированно описывается системой «Водитель-Автомобиль-Дорога» - (ВАД), состоящей из ряда подсистем, функционирующих в определенной среде - Среде движения.

При изучении аспектов безопасности системы, особого внимания требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные как на уменьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение тяжести последствий состоявшегося ДТП.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля, обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или использование которого реализуется через активные действия человека, управляющего транспортным средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы - «активная безопасность», и, собственно, систему мероприятий, направленную на снижение тяжести последствий ДТП - пассивной составляющей - «пассивной безопасностью». Логично констатировать, что доминантой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы - прием и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих действий и сложнейшей спецификой сферы профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в произвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.

Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным «запасом прочности» - наиболее распространенной категорией понятия «надежность». В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками как пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика - медицинское освидетельствование, в некоторых случаях - психофизиологический отбор, то есть обследование психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условия на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трёх-четырех часов от начала управления транспортным средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных препаратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти - в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, то это затрудняет образование «новых навыков», снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для обеспечения активной безопасности, является автомобиль.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Сущность основных функций активной безопасности автомобиля - отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Автомобиль - Дорога» (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

-      компоновка автомобиля;

-      устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения);

-      управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);

-      маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);

-      стабилизация (способность элементов системы «ВАД» противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);

-      тормозная система;

-      рулевое управление;

-      правильная установка управляющих колес автомобиля;

-      надежные шины;

-      сигнализация и освещение.

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя, пассивная безопасность).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях - она достигается в значительной степени использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность - нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пассажиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и водителя из кабины в момент столкновения и обеспечения беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля - ремни безопасности. Использование ремней уменьшает количество травм на 62-75 % по данным США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40-50g. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие, до момента удара водителя о рулевое колесо или элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03-0,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30-40 %. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом, др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы, наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В разных странах требования к ветровым стеклам различны.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного движения.

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на вероятность возникновения происшествия и какие - усилили тяжесть последствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.

К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся следующие факторы:

-      несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;

-      неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);

-      плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);

-      неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);

-      недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу;

-      плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5-4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30 %, а удельный расход горючего повышается в 1,5-2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности автомобильных дорог:

-      установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);

-      уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

-      сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

-      снижение высоты насыпи, в частности, путем устройства дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);

-      обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I-ой технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

-      проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);

-      использование несимметричного поперечного профиля насыпи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);

-      уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

-      снижение травмоопасности конструкций, используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деформативными характеристиками (влияет на снижение тяжести последствий).

В сфере организации дорожного движения можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность системы:

-      схемы движения транспортных средств.

-      схемы движения пешеходных потоков.

-      технические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

-      выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;

-      ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройство и т.д.);

-      сократить количество конфликтных точек путем:

-      канализации движения транспортных потоков;

-      разделения транспортных и пешеходных потоков;

-      ограничения скорости движения транспорта;

-      регулирования состава потока транспорта;

-      выравнивания скорости движения транспорта;

-      запрещения маневров;

-      введения кругового движения;

-      принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородность транспортного потока, выравнивание скоростей движения, следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Ограничение скоростей движения, причем, не только в сторону уменьшения, но и увеличения также является эффективной мерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациональная организация маршрутов движения транспорта позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

5.2. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.2.1 Общие сведения об автомобильных дорогах

Современные автомобильные дороги проектируют и строят таким образом, чтобы автотранспортные средства полностью могли реализовать свои динамические качества. Для соответствия вышесказанному: геометрические параметры трассы дороги, такие как кривые в плане, уклоны и вертикальные кривые продольного профиля, поперечный профиль дороги; взаимосочетание элементов плана и профиля; прочность, ровность и сцепные качества дорожного покрытия, должны отвечать требованиям, изложенным в ряде нормативных документов:

- СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования»;

- СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»;

- ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»;

- Инструкция по устройству и обслуживанию переездов (утверждена МПС № ЦП/4288 от 18.05.85 г.).

В рамках совершенствования нормативно-правовой базы разработаны ГОСТ Р 51256-99 - стандарт по разметке автомобильных дорог (утвержден), проект стандарта на дорожные знаки, перерабатывается стандарт по дорожным удерживающим ограждениям, транспортным и пешеходным светофорам. Подготовлены изменения в Правила учета ДТП на автомобильных дорогах. В соответствии с вводом в действие новой «Классификации работ по ремонту и содержанию дорог» переработана и приведена в соответствие государственная статистическая отчетность по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них. Утверждено «Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

Плохие дороги в значительной степени влияют на такие показатели работы автомобильного транспорта, как скорость доставки грузов и пассажиров, сохранность перевозимой продукции, себестоимость перевозок, расход топливо-смазочных материалов, экологические показатели и т.п.

1998 год - в 160,3 тыс. ДТП погибло около 29 тыс. человек (+4,9 %), получили ранения 183,3 тыс. человек (+3,3 %), на внегородских дорогах произошло 43682 ДТП (27,4 %), с тяжестью 20 погибших на 100 пострадавших. Неудовлетворительное состояние дорог явилось причиной 12-15 % ДТП, в 30-40 % дорожные условия выступали в качестве одной из основных причин.

ДТП, совершенные на федеральных дорогах характеризуются наибольшей тяжестью последствий - за год на 100 км протяженности федеральной дороги приходится около 30 ДТП (на остальных 5 ДТП на 100 км).

Автомобильные дороги в Российской Федерации делятся на:

-      дороги общего пользования;

-      дороги ведомственные.

Автомобильные дороги общего пользования обеспечивают движение транспортных средств, отвечающих стандарту:

-      предельный габарит автомобиля по ширине - 2,5 м;

-      предельный габарит по высоте - 3,8 м;

-      предельная длина автомобиля - 12 м;

-      предельная длина автопоезда - 24 м.

Дороги общего пользования находятся на балансе государственных дорожных организаций. Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и ведомств. Эти дороги предназначаются для производственно-технологического обслуживания предприятий и обеспечения связи с дорогами общей сети. Соответственно, они проектируются по ведомственным нормам в расчете на параметры транспортных средств (габариты, осевые нагрузки, общий вес транспортного средства и груза), эксплуатируемых данным ведомством.

Согласно действующих в настоящее время СНиП 2.05.02-85 автомобильные дороги общего пользования делятся на технические категории в зависимости от суточной интенсивности движения и народнохозяйственного значения.

Классификация автомобильных дорог

Опорную сеть дорог в России образуют автомобильные дороги общего пользования протяженностью 578 тыс. км, из которых твердое покрытие имеет 520 тыс. км (91 %). Основу сети дорог общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги. При протяженности 46,2 тыс. км (менее 10 % от сети дорог общего пользования) по ним перевозится до 50 % грузов.

Некоторые оценочные параметры категорийности дороги

При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоей условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимально допустимой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, а следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных по равнинной местности, расчетная скорость - 150 км/ч, для дорог II категории - 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.

Основные учитываемые в проектировании автомобильных дорог технические показатели - расчетные скорость и расчетная нагрузка на ось. Под расчетной скоростью понимается максимальная возможная по условиям устойчивости и безопасности скорость движения одиночных транспортных средств при нормальных условиях погоды и сцепления шин с поверхностью дороги. Нормальными условиями сцепления шин считаются значения коэффициента продольного сцепления 0,6 для сухого покрытия, и 0,4 - для увлажненного покрытия. Подобное определение расчетной скорости предполагает, что любой элемент дороги просчитывается с учетом требований обеспечения безопасного движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью, соответствующей данной категории дороги.

При расчете дорожных одежд и земляного полотна дорог общего пользования используются показатели расчетной нагрузки на ось, приведенные в табл.

Расчетные скорости движения и расчетная нагрузка на ось

(СНиП 2.05.02-85)

Городские дороги и улицы проектируются в соответствии с нормативным документом СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». В отличии от внегородских дорог, городские улицы прежде всего классифицируются по функциональному назначению. Деление городских улиц на магистральные и местного значения проводится по интенсивности движения транспортных средств и преследует цель разделения движения на однородные по составу потоки, унификацию транспортных потоков по категориям улиц в соответствии с их функциональным назначением, что позволяет повысить безопасность движения.

В «Москве 99» проживают около 10 млн. человек (17 % - дети, 24 % - пенсионеры), на 1000 жителей среднего возраста приходится 360 автомобилей, протяженность улично-дорожной сети 4300 км, (1200 - магистрали), 95 % улиц исчерпали свою пропускную способность. Улучшение дорожных условий в Москве имеет стойкую тенденцию к производству локальных мероприятий, зачастую требующих значительных капитальных вложений - отмена левых поворотов без значительных перепробегов на магистралях, физическое разделение встречных транспортных потоков за счет установки транспортных ограждений, создание островков безопасности, устройство заездных карманов для общественного транспорта и т.п. Внедряется практика перераспределения транспортных потоков за счет совершенствования схем движения, ограничение движения в дневное время грузового транспорта.

МКАД - реконструировано 109 км дороги, построено 54 надземных пешеходных перехода, 54 транспортные развязки, 72 моста и путепровода, 2 вертолетные площадки, 26 постов-пикетов ДПС ГИБДД, на всем протяжении МКАД оборудована объектами транспортной инфраструктуры. Предполагается размещение по периметру МКАД пунктов технического, весового, экологического контроля.

Профили автомобильной дороги

Введение ниже по тексту ряда понятий и определений, более относящихся к проектной составляющей автомобильной дороги, крайне необходимо для всестороннего понимания проблем безопасности движения, связанных с конструктивными и эксплуатационными качествами дорог.

Получить представление о транспортно-эксплуатационных характеристиках автомобильной дороги возможно анализируя акты периодического обследования, беседуя с водителями, имеющими опыт эксплуатации именно этой дороги, и желательно, приобретенный при выполнении регулярных перевозок, наконец, изучая отчетность о ДТП, но по глубокому убеждению автора, ни в коем случае не пренебрегая вышеперечисленным, начинать следует с основных документов, характеризующих дорогу, как сложное инженерно-техническое сооружение.

Итак, положение оси дороги на местности называется трассой. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и на стометровые участки, называемые пикетами. Пикеты и километры последовательно нумеруют.

Так как трасса огибает препятствия на местности и имеет подъемы и спуски, она является сложной пространственной линией. Однако для наглядности её обычно рассматривают в горизонтальной и вертикальной проекциях. На графическом изображении проекции трассы на горизонтальную плоскость - плане трассы показывают расположение дороги по отношению к населенным пунктам, элементам рельефа и ситуации местности, кривые и прямые участки. Около прямых выписывают их длины и положение по отношению к сторонам света. Данные о кривых (радиусы, углы поворота и длины) обычно сводят в таблицы.

Крутизну подъемов и спусков, их последовательность, а также расположение насыпей и выемок показывают на продольном профиле трассы, который представляет собой изображение в уменьшенном масштабе проекции дороги на вертикальную поверхность, проходящую через ось дороги. Продольный профиль вычерчивают по материалам полевых геодезических работ - нивелирования трассы дороги.

Конструктивные слои дорожных одежд

Необходимые свойства конструктивного слоя дорожной одежды: прочность, соответствующая интенсивности движения и нагрузкам, устойчивость против воздействия атмосферных факторов, ровность и шероховатость, высокое сопротивление износу, по возможности низкая стоимость строительства, возможность ремонта и содержания механизированными способами, санитарно-гигиенические требования (легкость удаления пыли и грязи, бесшумность движения).

Состав дорожной одежды

Покрытие - слой износа (среднезернистый асфальтобетон с поверхностной обработкой) и основной слой (крупнозернистый асфальтобетон).

Основание - (щебень, обработанный вяжущими материалами, щебень, песок).

Типы дорожных одежд

Усовершенствованный тип - покрытия, укладываемые на прочное основание, делятся на капитальные (цементо- и асфальтобетон на каменном основании), облегченные - (щебень с вяжущим по камню или укрепленному грунту).

Переходный тип - щебеночные, гравийные и шлаковые булыжные мостовые и покрытия из грунтов, укрепленных вяжущими.

Низший тип - покрытия, не обеспечивающие круглогодичного проезда по дорогам.

5.2.2. Надежность автомобильных дорог

Классическое определение надежности гласит:

Надежность - свойство системы (сооружения) сохранять требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (нормативного или установленного).

Подобным образом, надежность автомобильной дороги, как комплексного транспортного сооружения - способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей, и соответственно общий отказ автомобильной дороги - состояние дороги, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной.

Критерии эксплуатационной надежности автомобильных дорог.

1. Непрерывное, безопасное, удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.

2. Работоспособность - состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил, нормируемое интенсивностью движения и наибольшей расчетной скоростью.

3. Срок службы дороги, верхний предел достигает трехкратной величины межремонтного срока (от 27 лет - щебень, гравий, до 90 лет - цементобетон).

4. Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды.

5. Ремонтопригодность - приспособление сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания.

5.2.3. Содержание автомобильных дорог

Содержанием автомобильных дорог именуют комплекс профилактических работ по уходу за дорогами, дорожными сооружениями и полосой отвода, элементами обустройства дорог, организации и безопасности движения, а также устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в результате которых поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений в соответствие с требованиями ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

К примеру, коэффициент сцепления колеса с поверхностью дороги должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной на данном участке скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий, в зависимости от вида работ устанавливают с момента обнаружения этих причин. Оно не должно превышать следующих значений:

К наиболее распространенным формам улучшения трения дорожного покрытия относятся:

- фрезерование бороздок в дорожном покрытии, существенным недостатком этого метода является кратковременность позитивного результата - бороздки быстро стираются и забиваются;

- укладка нового дорожного покрытия.

Интересен опыт с укладкой так называемого дренажного асфальта, который имеет иной по сравнению с обычным асфальтом, структурный состав щебня (более крупная фракция каменного материала, между элементами образуются пустоты, способствующие дренированию воды, снижению шума). Практика (Норвегия, Швеция) показывает, что дренажный асфальт также износоустойчив по отношению к шипованной резине первые пять лет, как и обычный (далее по срокам данных нет). Сцепление колеса автомобиля с поверхностью дренажного асфальта в зимних условиях эксплуатации такое же, как и у обычного. При эксплуатации подобного покрытия необходимо особенно строго выдерживать требования по расчетным нагрузкам на ось, установленные для данной категории дороги. В противном случае покрытие быстро лишается уникальных, присущих данной разновидности, качеств. Предельно допустимые повреждения покрытия, грунтовых обочин и разделительных полос, а также сроки их ликвидации, равно как и сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, не должны превышать значений, приведенных в табл.

В скобках даны значения повреждений для весеннего периода. Сроки ликвидации повреждений даны для строительного сезона.

Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента её обнаружения до полной ликвидации, а окончание снегоочистки - с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ.

Состояние технических средств организации дорожного движения и элементов оборудования дорог должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Под зимним содержанием дорог (гл. 6, ВСН-24-86 «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог») подразумевают комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойного и безопасного движения на автомобильных дорогах в зимнее время, включающий очистку дорог от снега, защиту дорог от снежных заносов снежных лавин, борьбу с зимней скользкостью и наледями.

Обработка (посыпка) дорожного покрытия солью (солевыми; растворами, смесями) целесообразна лишь как средство исключительно превентивное, препятствующее в первую очередь прилипанию снега к дороге, замерзанию влаги и примерзанию к дорожному покрытию, образованию тумана. При производстве работ, рекомендованный температурный оптимум - -5 °С, дорожное покрытие должно быть чистым.

Обработка (посыпка) дорожного покрытия песком (каменной крошкой) приводит к увеличению коэффициента трения на 0,1 при исходных значениях 0,2-0,3, и как следствие - увеличению скорости на ~2,4 км/час, снижению остановочного пути на ~8 м (~10 %). После прохождения ~300 автомобилей, положительный эффект не наблюдается (песок сметён с дороги). Процедура сбора, очистки и повторного использования материала до сих пор не нашла приверженцев в рядах отечественных служб, ответственных за содержание дорог.

Для более эффективной и своевременной борьбы с зимней скользкостью, гололедом, устранения последствий снегопада на федеральных дорогах Московской области и Северо-Западного региона, организованы погодные посты метеооповещения.

1998 год - Ремонт и содержание дорог общего пользования - 28,6 млрд. руб., ремонт и содержание федеральных дорог и сооружений на них - 6557,7 млн. руб., ремонт и содержание магистральных дорог - 4319,3 млн. руб. Протяженность дорог с произведенной поверхностной (шероховатой) обработкой - 16,4 тыс.км.

Финансовые ресурсы дорожников направлялись (по объемам финансирования): 1 - замена аварийных мостов; 2 - поддержание технически пригодного состояния искусственных сооружений обустройства дорог; 3 - содержание дорог, собственно.

Свойства дороги, определяющие её качество:

-      оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;

-      обеспеченность (или надежность) - обеспечение в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;

-      обеспечение уровня безопасности движения транспортного потока по дорожным условиям;

-      обеспечение уровня удобства (комфортности) движения транспортного потока по дорожным условиям.

Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и предприятиями различного назначения.

Эксплуатационными показателями дорог считают:

-      пропускную способность дорог;

-      среднюю скорость движения;

-      безопасность движения;

-      срок службы дороги.

Качественным показателем, отражающим определенное состояние конструктивных элементов автомобильных дорог, активно влияющих на создаваемые условия движения автомобилей, принято считать уровень содержания автомобильных дорог.

Оценка уровня содержания автомобильных дорог

Для оценки уровня содержания автомобильных дорог принято пользоваться тремя градациями: допустимый уровень (регламентирован ГОСТ Р 50597-93), средний и высокий (Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог, утверждено ФДС России 28.11.1997 г., согласовано ГУ ГИБДД России 17.11.1997 г.).

Показатели уровней содержания дифференцированы в зависимости от интенсивности движения. С этой целью автомобильные дороги общего пользования подразделены на пять эксплуатационных категорий:

Примечание: Интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю, установлена на основе анализа фактического состава движения на дорогах разных категорий и использования коэффициентов приведения.

Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю.

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличить в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

На основе общих характеристик уровней содержания дорог и специфики работ по содержанию, установлены требования к состоянию конструктивных элементов дорог в зависимости от уровня содержания отдельно в весенне-летне-осенний и зимний периоды года для различных эксплуатационных категорий дорог.

Оценку уровня содержания автомобильных дорог проводят не реже одного раза в месяц на всем протяжении дороги комиссией, в состав которой могут быть включены представители ГИБДД, Российской транспортной инспекции, местной администрации.

Комплекс работ по содержанию автомобильных дорог проводится юридическим лицом, действующим на основании договора-подряда, заключенного с органом исполнительной власти, в оперативном управлении которого находится дорога (участок дороги). В договоре, в частности, и устанавливается Заказчиком работ требуемый уровень содержания, дороги (участка дороги). Допустимо присутствие на одной дороге участков с различными уровнями содержания.

Главным принципом оценки фактически обеспечиваемого уровня содержания автомобильной дороги является независимое обследование дороги, при котором часть параметров оценивается визуально, а другая часть - с помощью инструментов, специальных приборов и оборудования.

Визуальная оценка элементов дороги может проводиться с использованием специального оборудования, либо без него. При автоматизации визуальной оценки можно использовать Систему автоматизированной оценки состояния автомобильных дорог. Система предназначена для автоматизации процесса визуального контроля состояния элементов дороги и автоматического измерения ровности дорожных покрытий.

В процессе движения по обследуемому участку дороги осуществляется ввод в бортовую ЭВМ кодированной информации об обнаруженных дефектах элементов дороги, которая автоматически синхронизируется с показаниями измерителя пути. Кодирование конкретных видов дефектов производится оператором до начала работ. Занесенная в ЭВМ информация может быть распечатана в виде таблиц.

С целью однозначного толкования характеристик обнаруживаемых дефектов, во «Временном руководстве по оценке уровня содержания автомобильных дорог», приведена классификация и описание дефектов состояния автомобильных дорог:

5.2.4 Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения

К числу основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, относятся:

На участки со скользким и неровным покрытием (1) приходится до 75 % всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, и именно поэтому, важнейшим фактором, от которого зависят возможность реализации тягловой силы автомобиля, устойчивость автомобиля против заноса на кривых в плане, возможность безопасного торможения являются условия сцепления пневматических шин с покрытием дороги.

Коэффициентом сцепления φ называют отношение максимального тягового или тормозного усилия P (при превышении P начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного) к вертикальной нагрузке на колесо G.

Нормируют две величины коэффициента сцепления:

-      коэффициент продольного сцепления (φ_пр) - коэффициент сцепления, соответствующий началу буксования и проскальзывания колеса без воздействия боковой силы (используется при расчетах длины тормозного пути, тяговых расчетах);

-      коэффициент поперечного сцепления (φ_поп) - поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается и проскальзывает вбок (в расчетах, как правило, игнорируется).

Значение коэффициента сцепления - важнейший параметр при определении тормозного пути транспортного средства. Тормозной путь S_m - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания привода тормозов до полной остановки, определяется по формуле:

,

где

V - скорость автомобиля до начала торможения, м/с;

t_н - время нарастания замедления (0,1-0,95 сек);

t_с - время срабатывания тормозной системы - (0,05-0,15 сек - для гидравлического привода, 0,2-0,4 сек - для пневматического привода);

K - коэф. эффективности тормозов (легковые автомобили - 1,2, грузовые и автобусы - 1,3-1,4);

g - ускорение свободного падения, м/с²;

φ - коэффициент сцепления.

Остановочный путь превышает тормозной на величину, равную пути автомобиля, пройденному за время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов:

,

Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных покрытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина должна разрушать грязе-водную пленку в зоне контакта с покрытием. Чем выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчлененности протектора наличие водной пленки толщиной в несколько миллиметров может вызвать аквапланирование (т.е. нарушение контакта передних колес с покрытием и частичную потерю управляемости автомобилем). Эффект аквапланирования состоит в том, что при большой скорости движения в передней части зоны контакта шины с дорожным покрытием вода не успевает выжаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, дающий гидродинамическую подъемную силу, которая снижает давление колеса на поверхность покрытия. Наблюдения и расчеты показывают, что на гладких покрытиях аквапланирование может возникнуть при толщине пленки 2-3 мм. Скорость, при которой возникает аквапланирование, колеблется от 60 до 100 км/ч.

Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент сцепления главным образом зависит от толщины снежного слоя, его температуры и влажности. У снежного наката (уплотненного колесами снега), характерного для дорог Восточной Сибири, коэффициент сцепления возрастает при температурах ниже -25 °С. Значение коэффициента сцепления изменяется в широком диапазоне в зависимости от действия различных факторов.

Значительная часть неровностей покрытия формируется уже на стадии строительства. В процессе эксплуатации число и размеры неровностей увеличиваются. Ровность покрытия (2) оценивают величиной просветов под 3-метровой рейкой или по показаниям приборов (толчкомеров, фиксирующих вертикальные колебания транспортного средства). При использовании толчкомеров ровность покрытия измеряется величиной суммарного сжатия рессор в расчете на 1 км дороги (S, см/км). Измерения ровности толчкомерами производят со скоростью 50 км/ч.

Ровность покрытий оказывает влияние на коэффициент сцепления. С ростом скорости движения по неровной поверхности деформация шины происходит не полностью и уменьшается площадь контакта шины с поверхностью. Это ведет к уменьшению сцепления колеса с покрытием.

Возможность выбора скорости движения, совершения обгонов, количество конфликтных ситуаций, в которые попадает водитель, зависят от степени загрузки дороги. Поэтому к числу важнейших факторов, влияющих на безопасность и удобство движения, относят уровень загрузки дороги движением (3). Уровень загрузки определяют как отношение интенсивности движения (авт/ч) к пропускной способности дороги (авт/ч).

Различают несколько уровней удобства (уровней загрузки) по условиям движения.

§           А - свободный поток;

§           Б - частично-связанный;

§           В - связанный;

§           Г - насыщенный.

Ширина полосы движения и проезжей части (4) являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.

При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

На вновь строящихся дорогах поверхность обочин (5) часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.

Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.

Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости (6) самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L₁ и видимостью встречного автомобиля L₂ (2).

Условия видимости дороги на участках с кривой в плане и переменным профилем

Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I-IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.

На других дорогах типичными участками, на которых ограничена видимость, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.

Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых перекрестках видимость ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

На автомагистралях пересечения выполняют в разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность.

Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне.

В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.

Дорожные знаки (7) (изготовление - ГОСТ 10807, размещение - ГОСТ 23457) и разметка (выполнение - ГОСТ 13508, нанесение - ГОСТ 23457), предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.

Обозначение обочин дороги направляющими столбиками (ГОСТ 23457) со светоотражающими элементами может сократить на треть число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.

Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений (ГОСТ 25804, 23457, СНиП 2.05.02, СНиП 2.05.03)), а также от организации движения на улицах, особенно на перекрестках (освещение, светофоры (соответствие - ГОСТ 25695, размещение - ГОСТ 23457) и др.).

Участки дорог с повышенным числом ДТП

Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов:

а)  на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в)  где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г)  где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е)  где происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы, (малые населенные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха и т.д.);

з)  где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

Проект «Повышение безопасности движения на дорожной сети», направленный на снижение уровня риска возникновения ДТП, обусловленного дорожными условиями, посредством реализации комплекса мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог, реализуемый в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения на 2000-2003 годы» предусматривает, что в состав конкретных проектов должны включаться:

-      строительство транспортных развязок в разных уровнях на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

-      строительство обходов городов и населенных пунктов;

-      устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

-      устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

-      перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

-      устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

-      обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;

-      уширение мостов.

Безопасность перевозок пассажиров и грузов

Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с перевозками пассажиров и грузов, необходимо проводить:

-      обследование маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов, через которые осуществляются перевозки);

-      нормирование скоростей с учетом условий движения;

-      подбор водителей для работы на различных маршрутах;

-      составление паспортов маршрутов, их схем;

-      проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах;

-      использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствования профессионального мастерства водителей;

-      проведение стажировки водителей на маршрутах;

-      выбор подвижного состава для работы на маршрутах;

-      оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости решения о закрытии маршрута или введения определенных ограничений на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осуществления перевозок и т.д.).

Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорожных и коммунальных органов), они должны осуществлять постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславливающие повышенную опасность осуществления перевозок, контролировать выполнение дорожными, коммунальными и другими организациями мероприятий по их устранению.

Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, определением их роли в возникновении ДТП необходимо и при проведении служебных расследований этих происшествий.

В настоящее время в предприятиях пассажирского транспорта существует практика обследования автобусных маршрутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, проводится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожниками, представителями МПС в период сезонного обследования дорог.

Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобусного движения, при нормировании скоростей движения автобусов.

Обследование маршрутов автомобильных перевозок

Решению об открытии каждого нового маршрута должно предшествовать обязательное обследование условий движения на тех участках улиц и дорог, по которым он проходит. Целью обследования является выявление опасных участков и факторов, обуславливающих повышенную опасность движения, получение мотивированного заключения об обеспеченном уровне безопасности перевозок и возможности открытия движения, а также ограничениях, накладываемых на условия осуществления перевозок в целях обеспечения их безопасности (требования безопасности по обследованию автобусных маршрутов изложены в «Положении о обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»). В первую очередь обследование необходимо проводить при маршрутизированных перевозках пассажиров (автобусные перевозки, перевозки маршрутными такси, вахтовые перевозки), что регламентировано в настоящее время соответствующими документами: Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (статья 12), Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Требования к городским (равно как и пригородным) маршрутам изложены во «Временных Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации». В то же время, наличие информации об условиях движения на дорогах является желательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый или нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения могут быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных организациях.

Исходя из общепринятой практики работы автотранспортных и дорожных организаций и ГИБДД, рекомендуется проводить обследование действующих маршрутов не реже двух раз в год (весной и осенью). При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, необходимо принимать решения:

-      о невозможности открытия движения;

-      о прекращении движения (Руководство по временному прекращению движения автобусов на междугородных и пригородных маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий);

-      о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков устранения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по обеспечению безопасности перевозок до их, (недостатков), устранения.

Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании недостатков, в отдельных случаях, целесообразно устанавливать сроки повторных проверок.

Обследования маршрутов проводят комиссии, сформированные автотранспортными предприятиями (организациями), осуществляющими перевозки. Для работы в составе комиссий следует привлекать работников служб эксплуатации и БД этих предприятий, представителей дорожных, коммунальных и других организаций, в чьем ведении находятся соответствующие автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, представителей органов ГИБДД.

Основные этапы проведения обследования маршрутов представлены на схеме.

Важным этапом обследования является так называемое камеральное обследование, заключающееся в изучении различных документальных источников, характеризующих условия движения на маршруте. Целью этого этапа работы является априорное выявление участков дорожно-уличной сети, которые характеризуются повышенной опасностью движения и факторов, которые эту опасность определяют. В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участки подвергаются более углубленному изучению.

Вторым этапом обследования является проезд по маршруту членов комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное средство того же типа, который будет эксплуатироваться на маршруте. При проезде по маршруту члены комиссии путем визуального осмотра и инструментальных измерений определяют наличие и состояние инженерного оборудования, уровень содержания дорог и улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов и на основе этого дают оценку соответствия их требованиям безопасности движения, установленным соответствующими нормативными документами. При обследовании проверяется также выполнение мероприятий, предусмотренных по результатам предыдущего обследования маршрута. Устанавливаются причины невыполнения намеченных ранее работ. Если отмеченные ранее недостатки не устранены и состояние дороги угрожает безопасности движения, комиссией может быть принято решение о прекращении движения на маршруте. При обследовании маршрута может проводиться сбор информации, необходимой для расчета (или уточнения) нормативов скорости, а также для составления паспортов маршрутов и железнодорожных переездов.

Характеристика маршрута - паспорт, содержит: наименование маршрута, его протяженность, схему с обозначением линейных и дорожных сооружений, описание состояния дороги, описание опасных участков, расстояние между остановочными пунктами, стоимость проезда, режим работы транспорта на маршруте.

Выявление опасных участков автомобильных дорог

Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги ДТП), характеризующиеся значительно более высоким уровнем аварийности (до 90 % ДТП).

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с исследованием статистики аварийности базируются на использовании абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются тяжесть последствий происшествий и обусловленный ими ущерб. Широкое применение получил метод пороговых, значений (в силу своей доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству происшествий на определенном участке дороги за установленный период времени (варьируется от 1 мес. до 5 лет, городские участки - 1-2 года, 300-400 метров, внегородские участки - 3 года, до 1 км.). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных графиков аварийности.

Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом «неаварийных» показателей, характеризующих опасность движения - коэффициент безопасности (К_б) и аварийности (К_а). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а коэффициент аварийности итоговую составляющую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с определением степени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог - 15-20, опасные - 25-40, очень опасные - 50-70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирования водителей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок, и факторов способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения на маршруте.

Нормирование режимов движения

Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения.

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

-      на междугородных, городских и пригородных - один раз в два года;

-      на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав, (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.

Качественный показатель - допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

-      эксплуатационно-технических качеств автомобилей;

-      геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;

-      интенсивности транспортного потока;

-      соблюдения правил дорожного движения;

-      метеологических условий и времени суток;

-      наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:

-      при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;

-      передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хронометражные наблюдения ведутся непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4-6 замеров.

Время рейса транспортного средства складывается из времени движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение) t_дв, времени простоя на промежуточных t_по и конечных t_ко остановочных пунктах маршрута:

t_р = t_дв + t_по + t_ко.

Расчетное время рейса определяется по выражению:

t = (3t_min + 2t_max) / 5,

где t_min, t_max - продолжительность времени рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 10-15 % в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

К актам обследования целесообразно прилагать фотографии опасных участков, железнодорожных переездов и т.д.

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о маршрутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических условиях, по правильному определению нормативов скорости - все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15-20 %.

5.3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это обусловлено тем, что на переездах такие происшествия характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. По данным ВНИЦБД ГИБДД МВД России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129 человек, то при совершении 100 ДТП в местах пересечения автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164 человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6 %), в которых погибло 127 (+2,4 %) и пострадало 377 (+8,6 %) человек. Материальный ущерб только железных дорог составил 14,7 млн. рублей.

В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных Министерством путей сообщения 26.04.93 г. № ЦРБ/162, переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена МПС в 1991 году № ЦП/4866) устанавливает условия категорийности переездов, которые приведены в табл.

Примечания к таблице:

¹ Главные пути - пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющих отклонения на стрелочных переводах.

² авт/сут - в приведенных единицах. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю даны в Таблице 2 СНиП 2.05.02-85 на стр. 2.

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения транспортных средств по автомобильной дороге.

Согласно пункта 3.24 ПТЭ по оборудованию переездов переездной сигнализацией или обслуживанию дежурным работником железной дороги, переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, (переездная сигнализация - общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации) извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд, обслуживаемый дежурным работником - ранее именовался «охраняемый переезд», и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным работником - «неохраняемый переезд»).

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными работниками.

По месту расположения переезды подразделяются:

общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;

необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Результаты анализа категорийности переездов свидетельствуют о следующем: за период 1992-1996 годы при общем сокращении количества переездов на 531 (на 3,37 %) количество переездов I категории уменьшилось на 57 (на 9,34 %), II категории - на 228 (на 14,6 %), III категории - на 247 (на 10,5 %). При этом количество переездов IV категории если и осталось на уровне 1992 года, то в сравнении с 1993, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось. Контраста ради, следует отметить, что в Германии, с 1906 года, при проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в одном уровне согласно инструкции, появившейся на основании специального правительственного решения.

Существующая система классификации железнодорожных переездов не даёт объективной картины об их технических параметрах, что, в свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного практического применения переезда, например, разработчикам маршрута транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи. В дополнение к существующей системе, уместным выглядит создание автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей параметры переезда в соответствии с реквизитами «карточки на железнодорожный переезд». При оценке условий безопасности пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна информация о: ширине и длине переезда, количестве пересекаемых путей, оборудовании переезда заградительными устройствами, материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и т.п.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

I категории;

-      расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

-      расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

II категории;

-      расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

-      при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

-      если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости;

-      если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл.

Примечание: принимается максимальная скорость движения поездов, установленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах железных дорог должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м (СНиП 2.05.02-85, п. 5.17, стр. 14).

Примечание: Наименьшие расстояния видимости для остановки приведены в Табл. 10 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

За последние годы неуклонно повышается техническая оснащенность переездов. Увеличено количество переездов, оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией (+2,5 %), электрошлагбаумами с оповестительной сигнализацией (+4,9 %), электрическим освещением (+2,3 %) (данные 1996 года).

Оказывает существенное влияние на повышение безопасности движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, поездной радиосвязью. Общее количество подобных переездов достигло 60 %. Это позволяет в случае угрозы безопасности движения на таком переезде, дежурному по переезду, прибегнув к радиосвязи предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых дежурными работниками, оборудованных так называемой заградительной сигнализацией для поездов, что позволяет дежурному по переезду в случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о возникновении «нештатной» ситуации.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:

1. на переездах, необслуживаемых дежурными работниками:

-      ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки;

-      попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запрещающим сигналом;

-      неисправность транспортного средства;

2. на переездах, обслуживаемых дежурными работниками:

-      личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закрытых шлагбаумов, что составляет более 98 % ДТП.

Первопричина нарушений - неоправданно высокий уровень потерь времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных переездах - по результатам обследования железнодорожного переезда 6 км Москва - Нижний Новгород Московско-Горьковской дистанции пути Московской железной дороги (130 авт/час, 10-12 поездов/час), было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн. рублей (МАДИ, 1999 г.).

Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением безопасности движения поездов и транспортных средств требует проведения профилактических мер по следующим основным направлениям:

-      повышение эффективности профилактической и воспитательной работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил проезда железнодорожных переездов на основе системного и комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере относится и к дежурным по переезду;

-      внедрение на переездах устройств, обеспечивающих дополнительную информацию для участников дорожного движения о сторонах приближения к переезду поездов;

-      создание и оборудование переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств¹;

¹ Устройство заграждения железнодорожного переезда - 4 барьера-автомата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с её покрытием. При запрещающем сигнале переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта, на высоту полметра, перегораживая проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу расположенная крышка под воздействием колес примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации когда переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.

-      обеспечение заблаговременной информированности машинистов локомотивов о свободе (загромождении) переезда;

-      установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде в пределах габарита железнодорожных путей;

-      оборудование переездов устройством автоматической документированной регистрации транспортных средств, водители которых нарушили правила проезда переезда;

-      укладка настила, переезда из материалов повышенной износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения настила колесами ТС;

-      применение других технических средств, направленных на повышение безопасности движения на переездах.

За прошедшие 1997-1998 годы на сети железных дорог устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (107 % от плана), 77 переездов (124 % от плана) оборудованы устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На 260 переездах (124,4 % от плана) уложен настил из резинотехнических материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные показатели.

За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3 % от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.

Оборудование только одного переезда автоматической переездной сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения (УЗП) - 500 тыс. рублей.

На основании анализа состояния безопасности движения на железнодорожных переездах сформулированы основные направления в решении проблем, связанных с сокращением аварийности. К ним следует отнести:

Применение дополнительных устройств и средств, направленных на предупреждение ошибок участников дорожного движения в оценке обстановки на переезде и последующих неправильных действий

1.  Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к переезду для дополнительной информации участников дорожного движения, а также дежурного по переезду.

2.  Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих показание основных, на левой стороне дороги по направлению движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.

3.  Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон световозвращателей красного цвета.

4.  Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами «красный мигающий огонь» при аналогичных огнях переездных светофоров в сторону автомобильной дороги.

5.  Укладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.

Создание на подходах к переездам и в их границах условий, способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к дорожной обстановке, условий, которые отличны от привычных

1.  По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда, должно устанавливаться ограждение парапетного типа.

2.  Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть выполнена из световозвращающих материалов.

3.  На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть установлены световозвращающие устройства.

4.  Для разделения транспортных потоков должна предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 «Объезд препятствия справа».

5.  Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда должны иметь внутреннее или внешнее освещение.

6.  Для обозначения места, где остановка и стоянка транспортных средств запрещена, должна быть нанесена горизонтальная дорожная разметка (в соответствие с пп. 12.4 и 12.5 Правил дорожного движения) с использованием линий 1.4 и 1.10 (ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86).

7.  Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.

8.  При оборудовании переезда автоматическими устройствами документируемой регистрации нарушений правил проезда переезда на подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.

Применение технических средств, направленных на предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов участниками дорожного движения или при дорожно-транспортном происшествии на переезде

1.  Применение материалов в конструкции настила переезда, не допускающего образование гололеда, или разрушение его (настила) колесами транспортных средств.

2.  Создание системы контроля за наличием препятствий для движения поезда на переезде с оперативной передачей соответствующей информации машинисту поезда.

3.  Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги (например, электролебедка с тросом и др.).

Применение эффективного устройства заграждения переезда от несанкционированного въезда в его границы транспортного средства при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров

1.  Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.

2.  Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием всей проезжей части дороги: вначале - правую сторону по направлению движения транспортного средства, затем - левую. Последовательность открытия брусьев - обратная.

3.  Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ).

Применение устройств автоматической регистрации (документированной) транспортного средства, водитель которого нарушил правила проезда через переезд

1.  Расширить опыт применения устройства автоматизированного документированного учета нарушений водителями транспортных средств правил проезда через переезд (Система «Фодоком-1»).

2.  Продолжить оборудование переездов средствами связи с органами ГИБДД МВД на местах.

Оборудование переездной сигнализации устройством, обеспечивающим сокращение простоев транспортных средств у закрытых для движения переездов

1.  Разработать устройство, обеспечивающее постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации независимо от скорости следования поезда к переезду.

Укладка настилов переездов из материалов повышенной износостойкости, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса с поверхностью и исключающих образование гололеда

(повышение гарантированно безопасной скорости пересечения ж/д переезда)

1.  Оснащение железнодорожных переездов настилами из резинотехнических материалов, наиболее перспективных по эксплуатационным параметрам и параметрам безопасности:

-      расчетный срок эксплуатации - 10-12 лет;

-      ежегодные расходы на эксплуатацию - до 3-х тыс. рублей;

-      высокотехнологичность конструкции в ремонте и обслуживании;

-      поверхность настила расположена в одном уровне с головками рельсов железной дороги;

-      предотвращение образования снежного наката и обледенения рабочей поверхности настила.

Установка дополнительных средств сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными работниками, для их применения при нештатных ситуациях на переезде

1.  Оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, специальными средствами сигнализации (маячком красного цвета и сиренами автомобильного типа) для применения в случаях угрозы безопасности движения и личной безопасности дежурного по переезду.

2.  Оборудование переездов устройством контроля исправности переездной сигнализации у дежурного по ближайшей к переезду станции (или у поездного диспетчера).

В табл. сведен (для удобства и сравнения) перечень устройств и оборудования переездов в зависимости от типа и способа их обслуживания.

РАЗДЕЛ 6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

6.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

В системе обеспечения безопасности движения надежность водителя играет существенную, а в ряде случаев и ситуаций, основную роль. Известно, что от 70-80 % ДТП происходит по вине водителей автомобилей. Поэтому повышение профессиональной надежности водителей является одним из важнейших направлений деятельности по профилактике и снижению уровня аварийности на автомобильном транспорте.

При определении понятия «надежность» в применении к трудовой деятельности водителя можно с известной степенью приближения использовать аналогию с надежностью технической системы. В этом случае надежность рассматривается как способность действовать в соответствии с определенными требованиями профессии как в обычных (штатных), так и в критических ситуациях в течение некоторого промежутка времени. Очевидно, что понятие надежности не будет полным, если не принимать во внимание тот «запас прочности», которым должен обладать водитель и, который гарантирует его от ошибок в случае усложнения транспортной ситуации. Дело в том, что сама по себе констатация успешной деятельности водителя в штатных условиях абсолютно не свидетельствует о возможности сохранения надежности при возникновении экстренных, критических ситуаций или при необходимости исполнения деятельности сверх ее обычной продолжительности, или, наконец, при ухудшении состояния самого водителя.

В конечном итоге надежность водителя определяется:

-      профессиональной подготовленностью и опытом вождения;

-      состоянием здоровья;

-      психологическими и физиологическими особенностями;

-      степенью утомления;

-      состоянием организма обусловленного приемом лекарственных и наркотических препаратов, алкоголя.

6.2. НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

Одним из важных практических вопросов безопасности движения является совершенствование профессиональной подготовки водителей.

Существующая практика обучения в специальных образовательных учреждениях дает водителям базовое образование, в результате которого они получают основные навыки управления автомобилем, некоторое представление об основных моментах безопасности движения и об устройстве автомобиля. Настоящий опыт управления автомобилем водители приобретают уже в условиях реального движения методом проб и ошибок, т.е. путем самообучения.

Анализ ошибок, ставших причиной аварий на автомобильном транспорте, позволяет установить, что они совершаются, в основном, в тех случаях, когда дорожная обстановка складывается таким образом, что водитель по целому ряду причин не в состоянии с ней справится, т.е. его профессиональная подготовка оказывается недостаточной для совершения правильных действий и безопасного выхода из создавшейся ситуации. Широкий круг понятий, отражаемых термином «недостаточная профессиональная подготовка», проявляется чаще всего в критических режимах работы, в так называемых экстремальных ситуациях. Это выражается в нарушениях логической структуры управляющих действий, а также в увеличении времени их выполнения. Этот факт кажется парадоксальным, если принять во внимание, что сложность некоторых обычных режимов управления автомобилем значительно превосходит по объективной трудности алгоритма и по временным параметрам их выполнения те режимы, с которыми водитель сталкивается в критических ситуациях. Однако кажущаяся парадоксальность находит свое логическое объяснение, если учесть, что действия, выполняемые водителем при обычном «нормальном» режиме управления автомобилем производится им многократно, систематически, усваиваются в процессе обучения и закрепляются на практике. Последнее приводит к выработке прочных и гибких навыков их выполнения. С большинством же алгоритмов управления, необходимых для реализации в экстремальных ситуациях, водитель может до определенного момента и не встретиться. Поэтому автоматические навыки работы в таких ситуациях закрепиться в повседневной практике управления автомобилем не могут. Кроме того, события на дороге, свидетельствующие о возникновении аварийной ситуации разворачиваются в очень быстром темпе и несут такую информационную и эмоциональную нагрузку, что у неопытного водителя это приводит к дезорганизации деятельности, затрудняет ее и даже может полностью затормозить. Опытные же водители в этих случаях несмотря на наличие комплекса отрицательных эмоций, действуют автоматически, причем до такой степени, что впоследствии с трудом могут вспомнить почему они действовали так, а не иначе.

Таким образом, методология подготовки водителя имеет два существенных недостатка. Во-первых, процесс приобретения настоящего водительского опыта растягивается на длительное время (5-7 лет), а, во-вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас может стоить ему жизни.

В связи со всем вышеизложенным становится ясным, что проблема укрепления надежности водителя может быть решена путем существенного пересмотра программ обучения водителей путем включения в курс подготовки занятий по формированию и закреплению автоматических навыков управления автомобилем в критических ситуациях.

Проблема превращения стихийного обучения водителя навыкам поведения в критических ситуациях в управляемый, более сконцентрированный по времени и безопасный процесс, в некоторых странах (США, Канада, Швейцария, Германия) решается путем создания специальных курсов безопасного вождения или курсов повышения квалификации на базе крупных автотранспортных фирм и компаний, в которых видное место отводится индивидуальному обучению водителей с упором на отработку навыков управления автомобилем в условиях критических ситуаций.

В НИИАТ, в 80-х гг., была разработана программа, так называемого «ситуационного» обучения. Суть ее в том, что объектом изучения являлись дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности, а предметом - ошибки водителей, приведшие к происшествиям, признаки и особенности, по которым можно заранее определить возможную опасность, прогнозирование динамики перехода опасной ситуации в аварийную.

Как показала зарубежная и отечественная практика, этот метод дает определенный позитивный эффект, однако на современном этапе он требует нового методологического подхода, поскольку одно дело теоретически знать признаки той или иной потенциально опасной ситуации и способы выхода из нее, а другое - на практике выработать автоматический навык правильного управления автомобилем в стремительно развивающейся критической ситуации. Как следует из опыта подготовки операторов на других видах транспорта как у нас, так и за рубежом, наиболее эффективным является использование ситуационного обучения с применением технических средств, таких как специализированные автотренажеры, оборудованные соответствующими имитаторами отказов и аварийных ситуаций при обязательном наличии устройств обратной связи, постоянно обеспечивающих водителю оценку его действий.

Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на автодромах, т.е. в условиях максимально приближенных к реальной деятельности.

В качестве рекомендаций приводим следующую схему организации процесса подготовки водителей к действиям в критических ситуациях (табл.).

6.3. РАБОТА С ВОДИТЕЛЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Обеспечение профессиональной надежности водительского состава на предприятии согласно Положению об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (Утверждено приказом Минтранса РФ от 09.03.1995 г., № 27) начинается со стажировки водителей, включает в себя также ежегодные занятия по повышению профессионального мастерства и различные виды инструктажей.

Стажировку водителей проводят в обязательном порядке при поступлении на работу в организацию после окончания учебы, а также с водителями, имевшими перерыв в водительской деятельности более одного года или с водителями, переведенными на новый тип транспортного средства, новый вид перевозок или при изменении маршрута перевозок.

Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения и имеет своей целью ознакомить водителя на практике с особенностями и спецификой перевозок в конкретном предприятии. Стажировка проводится под руководством водителя-наставника, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.

Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий с необходимой для обеспечения безопасности движения периодичностью, но не реже одного раза в год по специальным учебным планам и программам. Особое внимание должно уделяться навыкам прогнозирования и предупреждения опасных дорожно-транспортных ситуаций и отработке приемов управления автомобилем в критических ситуациях. В результате занятий водители должны не только получать необходимые знания и навыки, но и научиться критически переосмысливать стиль своего поведения в дорожном движении и потенциальную опасность нарушений Правил дорожного движения и ошибочных действий.

Проведение инструктажей с водительским составом является одним из важных направлений в общей системе обеспечения надежности водителей, поддержания необходимого уровня их информированности об особенностях движения на маршрутах организации. Инструктажи водителей подразделяются на вводный, предрейсовый, сезонный, периодический и специальный.

Вводный инструктаж дает общее представление об организации, об особенностях видов перевозок и маршрутов. Предрейсовый инструктаж детально уведомляет водителя о характере предстоящего маршрута, о режимах движения, стоянках (остановках), об охране транспортных средств. Сезонный - об особенностях обеспечения безопасности движения при сезонных изменениях погодных и дорожных условий. Периодический - знакомит водителя с изменениями в нормативно-правовых документах, регулирующих права и обязанности водителя, напоминает водителю о правильных действиях в критических ситуациях, специальный - знакомит водителей с оперативной информацией в отношении специфики работы в случаях резкого ухудшения погодных условий, стихийных бедствий, катастрофах в районе прохождения маршрутов организации.

6.4. МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.4.1. Предварительные и периодические медицинские освидетельствования водителей

Согласно 1 части статьи 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (от 10.12.95 г. ФЗ № 196) медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, а также в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей. Необходимость обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования и контроля состояния здоровья перед выездом на линию содержится также в п. 2.3.7. и 2.3.8 Требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемых при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте (Утв. Министерством транспорта Российской Федерации 30.03.94 г. № 15).

Основной целью указанных медосмотров является определение у водителей медицинских противопоказаний и ограничений к водительской деятельности.

Предварительные и периодические медосмотры водителей всех категорий проводятся медицинскими водительскими комиссиями (далее - МВК). МВК должна иметь лицензию на право проведения экспертизы пригодности к водительской деятельности¹. МВК создаются территориальными органами управления здравоохранением субъектов Российской Федерации или руководителями лечебно-профилактических учреждений и их работа осуществляется в соответствии с медицинскими регламентами, определенными приказом Минздрава СССР от 29.09.90 № 555 «О совершенствовании системы медицинских осмотров трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств». Указанным приказом предусмотрены различные сроки проведения таких осмотров для водителей транспортных средств в зависимости от возраста, частичной утраты трудоспособности при наличии группы инвалидности, а также индивидуальный допуск.

¹ п. 10 Перечня видов медицинской деятельности, подлежащих лицензированию. Приказ Министерства здравоохранения Российской Федерации от 29.04.98 г. № 142.

Работа медицинских водительских комиссий не входит в Государственную программу обеспечения граждан Российской Федерации бесплатной медицинской помощью и, следовательно, не входит в территориальные базовые программы обязательного медицинского страхования населения. В связи с этим, выдача заключений на право управления транспортным средством осуществляется на хозрасчетной основе за счет личных средств граждан, работодателей, добровольного медицинского страхования я иных источников, не запрещенных законодательством.

Контроль за работой медицинских комиссий возложен на руководителя лечебно-профилактического учреждения, на базе которого работает такая комиссия или территориальный орган управления здравоохранением.

Обязательное предварительное медицинское освидетельствование (медицинский профессиональный отбор) является непременным условием допуска водителя к профессии (или к управлению ТС более высокой категории), т.к. согласно пункту 8 Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских прав» от 08.07.97 г. № 831, к сдаче экзаменов допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие справку установленного образца о годности к управлению ТС соответствующей категории.

Решение о допуске водителя к управлению ТС принимается на основании результатов медосмотра, проведенного согласно регламентам, утвержденным приказом Минздрава России от 29.09.89 г. № 555. Отказ в допуске к профессии происходит в случае выявления медицинских противопоказаний в соответствии с перечнем, содержащимся в п.п. 12.0-12.9 приложения 2 приказа Министерства здравоохранения СССР от 29.09.1989 г. № 555. Указанные противопоказания представляют из себя, во-первых, болезни или их симптомы опасные с точки зрения безопасности дорожного движения. Опасность заключается в вероятности внезапного возникновения так называемых острых (пароксизмальных) состояний, протекающих с потерей или затуманиванием сознания, судорогами, параличами, головокружениями, нарушениями зрения и слуха, сильными болями, массивными внутренними кровотечениями, удушием, приступами неукротимой рвоты и т.п. Крайним выражением острых состояний является смерть. Во-вторых, в перечень противопоказаний включены также различные отклонения в функциях зрения, слуха, опорно-двигательного аппарата (Приложения к настоящему разделу пособия 1 и 2).

При повышении квалификационной категории медицинские требования к здоровью водителя ужесточаются, количество противопоказаний увеличивается. Самые высокие требования предъявляются к состоянию здоровья водителей, управляющих ТС категории Д и Е.

При периодических медосмотрах помимо вопросов, касающихся допуска к продолжению профессиональной деятельности водителя в прежней квалификационной категории, решаются проблемы динамического наблюдения за состоянием здоровья водителей, своевременного выявления профессиональных и профессионально-обусловленных общих заболеваний, препятствующих продолжению профессиональной деятельности. При обнаружении заболевания, а в части случаев и при обострении хронических заболеваний, медицинское переосвидетельствование откладывается до выздоровления или стихания обострения. Вопрос допуска к продолжению профессиональной деятельности может быть положительно решен после успешной операции или практического излечения другим путем.

Периодичность медосмотров также регламентируется указанным выше Приложением 2 к приказу № 555 Минздрава СССР.

Водители ТС в обязательном порядке проходят переосвидетельствование в следующие сроки:

-      водители категорий А, В, С, Д, Е - один раз в 3 года;

-      водители профессионалы-инвалиды, допущенные в качестве исключения¹ к управлению ТС - один раз в год;

¹ Не могут управлять автобусами, автомобилями, полная масса которых превышает 3500 кг, пожарными машинами, машинами скорой помощи, оперативными машинами, грузовыми автомобилями при перевозке людей.

-      водители, достигшие 55-летнего возраста (женщины 50-летнего) - один раз в 2 года.

Водителям, прошедшим предварительный или периодический медосмотр, при переходе на другую работу, связанную с управлением ТС той же или более низкой категории и с аналогичными условиями труда до истечения сроков медосмотра, допуск оформляется МВК на основании данных предыдущего осмотра, повторный осмотр осуществляется в установленные сроки.

Работодатель (руководитель предприятия) при наличии сомнения в состоянии здоровья водителя (обязательно обоснование) срок переосвидетельствования может сократить, но не менее чем до одного года.

Своевременность прохождения водителями периодических медосмотров и контроль за соблюдением сроков этих осмотров обеспечивает руководитель предприятия (работодатель) или лицо им уполномоченное. Оплата услуг при прохождении медосмотров осуществляется за счет работодателя согласно статье 14 Федерального закона «Об основах охраны труда в Российской Федерации» от 17.07.1999 г. ФЗ № 181.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременность прохождения медицинского переосвидетельствования (п. 3.3 «Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов». Утв. Минтрансом России 09.03.95 г. № 27).

Лицам, признанным годным к управлению ТС, выдается справка установленного образца (Приложения к настоящему разделу пособия 3 и 4). При утере медицинская справка возобновляется после повторного освидетельствования на общих основаниях.

Дополнительный контроль за соблюдением сроков периодических медосмотров осуществляют органы РТИ и ГИБДД.

6.4.2. Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры

Предрейсовые, послерейсовые и текущие медосмотры водителей могут осуществляться по договору с учреждением здравоохранения, при наличии у такого учреждения лицензии на вид медицинской деятельности «первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь». В лицензионных требованиях и условиях должно быть указано - «проведение предрейсовых осмотров водителей».

Транспортная организация, при наличии структурного подразделения - фельдшерский здравпункт, имеет право осуществлять проведение предрейсовых осмотров водителей. Медицинская деятельность должна быть включена в устав этой организации и подлежит обязательному лицензированию как первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь. (Совместное письмо Минздрава России и МВД России от 26.10.99 г. № 2510/11458.99.25 и от 28.10.99 г. № 1/21249, соответственно, письмо Минздрава России от 26.01.2000 г. № 2510/697-32).

В целях организации предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров водителей в соответствии с действующим приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 11.05.87 г. № 47-ц на автотранспортных организациях создаются «Кабинеты профилактических осмотров». Штат кабинета укомплектовывается медицинскими работниками. При наличии двух или более работников, кабинет возглавляет старший по должности, назначаемый руководителем предприятия, и, подчиняющийся либо непосредственно руководителю, либо лицу им уполномоченному.

Кабинет работает под контролем и методическим руководством здравпункта предприятия и территориального или ведомственного лечебно-профилактического учреждения здравоохранения.

Помещение для кабинета должно состоять из комнаты дли проведения осмотров и комнаты для ожидания. Его оборудование, уборка, ремонт и оплата коммунальных услуг обеспечивается за счет средств предприятия. Медицинский работник должен иметь соответствующий штамп для отметки в путевых листах водителей «Медосмотр прошел»¹.

¹ Медицинский работник по существующим в настоящее время правовым установкам ставить штамп «Допущен к рейсу» не имеет права.

Табель оборудования кабинета изложен в приложении № 4 к вышеупомянутому приказу № 47-ц (Приложение 5).

Инструкция о проведении медосмотров содержится в приложении № 9 приказа № 555 Минздрава СССР.

Основная задача предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров заключается в том, чтобы не допустить к рейсу (снять с рейса) водителя при наличии у него признаков заболевания с временной утратой трудоспособности, острого или обострения хронического заболевания, признаков употребления алкоголя, наркотиков, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), утомления.

Согласно Инструкции при осмотре проводится:

-      сбор анамнеза;

-      измерение температуры тела (по показаниям);

-      измерение артериального давления (по показаниям);

-      определение частоты пульса (по показаниям);

-      определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов, утвержденных Минздравом России.

Медицинский работник анализирует причины отстранения водителей от рейса, ведет учет результатов осмотров. Участвует в служебном расследовании ДТП с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителя, совершившего ДТП. Работает в тесном контакте с руководством предприятия, со службами безопасности движения, охраны труда и техники безопасности, с отделом кадров автопредприятия.

На основе анализа причин отстранения водителей от рейса и заболеваемости медработники формируют так называемые «группы риска», куда включаются водители склонные к злоупотреблению алкоголем, водители длительно и часто болеющие (страдающие хроническими заболеваниями), водители старше 55 лет.

Водители, вошедшие в группы риска, должны (выборочно) подвергаться текущим и послерейсовым медосмотрам и находиться под особым вниманием медицинских работников. После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника. Штамп не ставится при:

-      выявлении признаков нетрудоспособности;

-      положительной пробе на наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Ситуация с отстранением от рейса водителя с явными признаками заболевания гриппа или гипертонического криза, например, очевидна. Сложнее обнаружить критерии плохого отдыха между сменами или признаков приема запрещенных лекарств. В этом случае медработнику очень важно найти контакт с водителем при опросе (сборе анамнеза) в процессе проведения осмотра.

При обнаружении признаков утраты трудоспособности медицинский работник дает водителю направление на прием к врачу в лечебно-профилактическое учреждение (ведомственное, территориальное или по месту жительства). При положительной пробе на алкоголь немедленно составляется акт за подписью двух свидетелей и медработника. Водитель направляется к дежурному диспетчеру или в администрацию предприятия, а в случае несогласия водителя с заключением о наличии признаков алкогольного опьянения - в соответствующее медицинское учреждение для проведения необходимой экспертизы.

Данные предрейсовых медосмотров водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по соответствующей форме (Приложение 6).

Анализ эффективности проведения предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров проводится ежемесячно по форме, данной в Приложении 7. По результатам анализа медицинский работник отчитывается по подчиненности.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за состояние своего здоровья и работоспособность перед отправлением в рейс и в рейсе и должен неукоснительно соблюдать и руководствоваться п. 2.7 Правил дорожного движения (п. 3.3 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Минтрансом России 09.03.95 г. № 27).

6.5. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛЕЗНИ ВОДИТЕЛЕЙ

Анализ заболеваемости водителей с временной утратой трудоспособности показывает, что наиболее распространенными болезнями среди водителей являются острые респираторные заболевания, болезни бронхо-легочного аппарата, желудочно-кишечного тракта, гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца, варикозное расширение вен, тромбофлебиты, геморрой, заболевания опорно-двигательного аппарата, последствия травм.

К стойкой утрате трудоспособности (инвалидность) водителей приводят такие болезни как ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, язвенная болезнь желудка и 12-ти перстной кишки, онкологические заболевания, последствия травм.

Появлению указанных заболеваний, как правило, способствует характер труда водителей - значительные нервно-эмоциональные нагрузки, гиподинамия, а в ряде случаев, при ремонтных работах в рейсе, - значительные физические нагрузки, а также несоблюдение водителем режимов труда и отдыха. Свой отрицательный вклад вносят и неблагоприятные условия труда на рабочем месте водителя - вибрация, шум, загазованность зоны дыхания токсическими веществами, неблагоприятный температурный режим в кабине.

Указанные заболевания не квалифицируются как профессиональные, поскольку имеют распространение вне связи с профессией и считаются общими (неспецифическими). Однако, в основе их возникновения безусловно лежат производственные факторы.

Профессиональным заболеванием считается хроническое или острое заболевание, являющееся результатом воздействия на человека вредного (вредных) производственного (производственных) фактора (факторов) и повлекшее временную или стойкую утрату трудоспособности.

Согласно приказу Минздрава России от 14.03.96 г. № 90 у водителей профессиональным заболеванием является шейно-плечевая и пояснично-крестцовая радикулопатия (радикулит), причиной которой является длительное пребывание в вынужденной рабочей позе и микротравматизация позвоночных дисков в связи с наличием повышенных уровней вибрации на рабочем месте.

Право впервые устанавливать диагноз профессионального заболевания имеют только специализированные лечебно-профилактические учреждения - центры профпатологии, имеющие соответствующую лицензию.

6.6. ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЗАБОЛЕВАНИЯ ИЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Федеральный закон «Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24.07.98 г. № 125-ФЗ предусматривает возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору и, в первую очередь, оплату расходов на медицинскую помощь, социальную и профессиональную реабилитацию.

Согласно упомянутому закону страховым случаем является подтвержденный в установленном порядке факт повреждения здоровья работника вследствие несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Для обеспечения возмещения вреда работнику, каждый работодатель обязан зарегистрироваться в качестве страхователя и платить страховые взносы в Фонд социального страхования, причем размер взносов (страховых тарифов) зависит от класса профессионального риска предприятия и дифференцирован по группам отраслей. К страховому тарифу устанавливается скидка или надбавка с учетом состояния охраны труда на предприятии, которая не может превышать 40 % страхового тарифа установленного для всей отрасли.

Возмещение вреда работнику при наступлении страхового случая производится самим страхователем (работодателем) и засчитывается в счет уплаты страховых взносов. Размеры выплат согласовываются со страховщиком - фондом социального страхования.

Освидетельствование работника на предмет наличия страхового случая производится учреждением медико-социальной экспертизы по обращению страховщика (Фонд социального страхования), страхователя (работодателя) или самого работника, либо по определению суда при предоставлении акта о несчастном случае на производстве, или акта о поставленном специализированным лечебно-профилактическим учреждением диагнозе профессионального заболевания.

Порядок расследования и учета несчастных случаев на производстве и степени утраты трудоспособности определяется Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.99 г. № 279, а также Приложением к приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от 17.08.99 г. № 322 «Схема определения тяжести несчастных случаев на производстве» и положением «О порядке установления врачебно-трудовыми экспертными комиссиями степени утраты профессиональной трудоспособности в процентах работникам, получившим увечье, профессиональное заболевание либо иное повреждение здоровья, связанные с исполнением ими трудовых обязанностей», утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации 23.04.94 г. № 392.

6.7. ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Прием лекарственных препаратов водителями непосредственно в процессе управления ТС представляет существенную опасность, состоящую в том, что многие лекарства могут снижать профессионально значимые функции водителя (зрение, слух, внимание, монотоно- и помехоустойчивость), кроме того возможна повышенная чувствительность и непереносимость некоторых препаратов.

Медицинские работники, обслуживающие автотранспортное предприятие, должны постоянно вести санитарно-просветительскую работу с водителями, объясняя им необходимость обязательного ознакомления с аннотациями на выписанные врачом лекарства, неблагоприятные последствия самолечения и увлечения новыми, уделяя особое внимание опасности совместного приема алкоголя и лекарств, а также приема некоторых препаратов в состоянии посталкогольной интоксикации. Водители, в свою очередь, не должны скрывать на предрейсовых медосмотрах факт приема лекарства и свою реакцию на него.

6.8. АЛКОГОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Употребление алкоголя значительно снижает работоспособность водителя и может во много раз повысить риск возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Риск совершения водителем аварии и тяжесть вызванных ею последствий находятся в определенной зависимости от концентрации алкоголя в крови водителя.

Наибольшее влияние алкоголь оказывает на центральную нервную систему, причем степень нарушения её деятельности определяется количеством принятого алкоголя, временем, прошедшим с момента принятия последней дозы алкоголя, и исходным функциональным состоянием центральной нервной системы.

Научными исследованиями и практическим опытом доказано, что алкоголь замедляет реакцию водителя, увеличивает время реагирования на те или иные изменения дорожной ситуации, ухудшает глазомер, координацию движений.

Не меньшую опасность представляют появляющиеся под влиянием алкоголя изменения настроения, переоценка собственных сил, недооценка опасностей, ослабление способности контролировать и правильно оценивать свои поступки. Даже при употреблении небольших доз алкоголя в начальном периоде легкого алкогольного опьянения снижается способность к критическому осмысливанию, появляется беспечность, благодушие.

Таким образом, имеет место с одной стороны субъективно: повышение настроения, переоценка своих сил, а с другой - реальное снижение основных функций, определяющих способность водителя выполнять сложные действия по управлению автомобилем.

Всё это приводит опьяневшего к некритической оценке дорожной обстановки, превышению скорости, совершению действий, несоответствующих реальным условиям движения, особенно в экстремальных и сложных случаях, что в конечном итоге является одним из значимых факторов повышенного риска.

Длительность нахождения алкоголя в организме человека обусловлена в основном количеством принятого алкоголя и может быть определена с учетом окисления 7-10 г алкоголя в 1 час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл алкоголя, т.е. алкоголь может определяться в выдыхаемом воздухе, слюне и крови в течение 4-5 часов с момента употребления напитка. В моче алкоголь может быть определен позднее, т.к. в её составе он находится в мочевом пузыре неопределенно долгое время вплоть до момента опорожнения.

При приеме больших количеств алкоголя он содержится в организме до суток и более. При этом в конце срока действия алкоголя к нему присоединяются и изменения внутренней среды организма, вызываемые продуктами его распада, например, снижение уровня сахара в крови и повышение её кислотности. Именно этим объясняют состояния, которые наблюдаются после того, как алкоголя в организме практически нет: утомляемость, жажда, дрожание конечностей, головная боль, потливость, сердцебиение, колебания артериального давления, неустойчивое, а нередко депрессивное настроение - типичные проявления конечного этапа алкогольного опьянения при принятии больших доз алкоголя. При пробуждении от ночного сна опьяневший накануне человек может все еще находиться под влиянием действия алкоголя и продуктов его распада, которые оказывают на все ткани организма и особенно на нервную систему вредное влияние. Подобное влияние представляет собой серьезные предпосылки для возникновения дорожных происшествий.

Поэтому после алкогольного опьянения средней или тяжелой степени требуется для восстановления функциональных способностей от одного до двух дней, в течение которых управлять транспортным средством опасно.

Как свидетельствует статистика 25-30 % ДТП происходит из-за нарушения водителями пункта 2.7 Правил дорожного движения. Практика показывает, что тяжесть последствий ДТП, совершенных пьяными водителями в 1,5-2 раза выше среднего уровня и составляет 20-25 погибших на 100 пострадавших. Отношения представителей правоохранительных органов и администраций предприятия (работодателя) с водителями-нарушителями регулируют следующие нормативные и правовые документы:

1. Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (Утверждено Указом Президента Российской Федерации 15.06.98 г. № 711).

12. Государственная инспекция для выполнения возложенных на нее обязанностей имеет право:

к) отстранять от управления транспортным средством лиц, в отношении которых имеется достаточно оснований полагать, что они находятся в состоянии опьянения...

л) проводить в установленном законодательством Российской Федерации порядке освидетельствование лиц... для установления факта алкогольного или наркотического опьянения либо направлять или доставлять указанных лиц в медицинские учреждения, если результат освидетельствования необходим для подтверждения или опровержения факта правонарушений или для объективного рассмотрения дела о правонарушении.

2. «Кодекс РСФСР об административных правонарушениях» (КоАП) М., 1997. Статья 117. «Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения - влечет наложение штрафа (в размере от восьми до двенадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение водительских прав управления транспортными средствами на один год.

Те же действия, совершенные повторно в течение года - влекут наложение штрафа (в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет».

Статья 161. «Распитие спиртных напитков на производстве (на рабочих местах, в помещениях и на территории предприятий, учреждений, организаций) или пребывание на работе в нетрезвом состоянии - влечет наложение штрафа от тридцати до пятидесяти рублей». (1/3 МРОТ - 1/2 МРОТ).

Участие мастеров, начальников участков, смен, цехов и других руководителей в распитии с подчиненными им работниками спиртных напитков на производстве или непринятие ими мер к отстранению от работы лиц, находящихся в нетрезвом состоянии, либо сокрытие случаев распития спиртных напитков или появление на работе в нетрезвом состоянии подчиненных им работников - влечет наложение штрафа в размере от пятидесяти до ста рублей» (1/2 МРОТ - 1 МРОТ).

Статья 165. «Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции... а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения - влечет наложение штрафа в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда, либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным - административный арест на срок до пятнадцати суток.

3. «Кодекс законов о труде Российской Федерации» (КЗОТ) М., 1995.

Статья 33 «Трудовой договор (контракт), заключенный на неопределенный срок, а также срочный трудовой договор (контракт) до истечения срока действия могут быть расторгнуты администрацией предприятия, учреждения, организации лишь в случаях:...

7) появления на работе в нетрезвом состоянии, в состоянии наркотического или токсического опьянения».

4. «Инструкция о порядке направления граждан на освидетельствование для установления состояния опьянения и проведения освидетельствования».

Утверждена МВД СССР, Минюстом СССР, Минздравом СССР от 29.06.83 г. № 06-14/14.

п. 11. «Положительная проба на алкоголь в выдыхаемом воздухе является подтверждением факта употребления алкогольного напитка, а протокол при согласии водителя с результатами обследования служит основанием для привлечения этого водителя к ответственности.

Если обследуемое лицо не согласно с результатами пробы, взятой на дороге, то оно направляется на освидетельствование в медицинское учреждение».

п. 16. ... «Лица, подлежащие освидетельствованию в медицинских учреждениях, должны быть доставлены к месту его проведения не позднее 2-х часов с момента выявления нетрезвого состояния».

5. «Инструкция об организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях правил дорожного движения и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения».

Утверждена приказом МВД России от 23.03.1993 г. № 130 п. 2.6.4 «В случае, когда в отношении водителя ТС имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения, в установленном порядке проводится его освидетельствование на состояние опьянения с применением индикаторной трубки «Контроль трезвости» или других предназначенных для этой цели технических средств.

Освидетельствование и его результаты оформляются протоколом освидетельствования... При этом обязательно присутствие не менее двух свидетелей.

Если водитель не согласен проходить освидетельствование..., а также в случае несогласия с результатами... освидетельствования, он направляется на медицинское освидетельствование.

При подтверждении факта нахождения водителя в состоянии опьянения составляется административный протокол».

п. 2.6.5. «В случае уклонения водителя от прохождения освидетельствования на состояние опьянения в административном протоколе указываются имеющиеся у нарушителя признаки опьянения и его действия, характеризующие факт уклонения от освидетельствования. Протокол составляется в присутствии двух свидетелей»¹.

¹ В таких случаях водитель подлежит административной ответственности по ст. 165 КоАП (см. выше).

Важнейшим мероприятием по профилактике ДТП, совершаемых нетрезвыми водителями, являются предрейсовые, послерейсовые и текущие медицинские осмотры.

Порядок проведения предрейсовых осмотров определяет «Инструкция о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств» (Приложение № 9 к приказу Минздрава от 29 сентября 1989 г. № 555).

После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника, проводящего осмотр.

При предрейсовых осмотрах наиболее широко используется индикатор паров алкоголя в выдыхаемом воздухе АГ-1200 - электронный прибор, основанный на полупроводниковой хемосорбции, он работает от сети 220 вольт или от источника постоянного тока 12 вольт. Размеры - 17×7×4,6 см, масса - 450 г. Снабжен световой и звуковой индикацией. На передней панели прибора 3 светодиода: «Вкл.», «Готов», «Алкоголь». В верхней части находится отверстие для мундштука, через который проводится продувание прибора.

Загорание после анализа зеленой лампочки говорит об отсутствии в выдыхаемом воздухе алкоголя. Загорание же красного светодиода «Алкоголь» свидетельствует о наличии в альвеолярном воздухе алкоголя в концентрации 0,2 промилле и выше.

Индикатор АГ-1200 высокопроизводителен: за один час с его помощью можно обследовать до 100 человек. Прибор прост в обращении, стабилен в работе, надежен. По основным технико-эксплуатационным характеристикам не уступает лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам превосходит их.

При несогласии с результатом осмотра водитель может обратиться в медицинское учреждение за медицинским освидетельствованием. Освидетельствование проводится в специализированных кабинетах экспертизы опьянения и в иных лечебно-профилактических учреждениях, на которые возложена эта работа. Освидетельствование проводится по направлению работников правоохранительных органов, должностных лиц учреждений, предприятий и организаций (по письменному направлению с печатью организации), а также по обоснованному письменному заявлению освидетельствуемого.

Основой медицинского заключения по вопросу состояний, связанных с потреблением алкоголя, служат данные всестороннего врачебного осмотра, а также результаты анализов на содержание алкоголя в биологических средах¹.

¹ В целях ускорения и упрощения процедуры освидетельствования, лечебно-профилактическим учреждениям, осуществляющим медицинское освидетельствование предполагается разрешить вынесение заключений о наличии алкогольного опьянения при концентрации алкоголя в крови или слюне 0,2 и более промилле или 100 и более мг/м³ (мкг/л) в выдыхаемом воздухе. При этом определение концентрации алкоголя должно производиться с помощью избирательных количественных методов и устройств, обеспечивающих регистрацию результатов исследования. В этих случаях проведение других медицинских исследований не требуется. Применяемые для количественного определения концентрации алкоголя приборы должны быть рекомендованы для этой цели в установленном порядке Минздравом РФ. Рекомендации о применении прибора для количественного определения алкоголя при освидетельствовании должны также содержаться в Инструкции о применении прибора, утвержденной или согласованной с Минздравом России.

Следует обратить внимание на наиболее часто встречающуюся конфликтную ситуацию, возникающую при предрейсовом осмотре. Согласно вышеупомянутой инструкции при положительной пробе на алкоголь штамп «Медосмотр прошел» в путевом листе не ставится. При этом водитель может обратиться в кабинет экспертизы опьянения и принести протокол медицинского освидетельствования и заключение о том, что он трезв.

Как ни странно положительные результаты исследования выдыхаемого воздуха на алкоголь полученные при предрейсовом осмотре и заключение «Трезв» из кабинета экспертизы могут не противоречить друг другу. Как уже упоминалось, длительность нахождения алкоголя в организме человека обусловлена в основном количеством выпитого алкоголя и может быть определена с учетом скорости окисления 7-10 мл алкоголя в час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл алкоголя, т.е. алкоголь может определяться в выдыхаемом воздухе и в крови в течение 4-5 часов с момента употребления напитка. При этом снижение концентрации алкоголя в крови составляет в среднем 0,1-0,16 промилле в час (Приложение 8).

Представим себе, что при предрейсовом осмотре в выдыхаемом воздухе водителя было 0,3 промилле алкоголя. Это вызвало положительную реакцию индикаторов паров алкоголя. За время следования на экспертизу (2-3 часа) концентрация алкоголя снизилась до 0-0,1 промилле и при экспертизе реакция на алкоголь оказалась отрицательной. Чтобы избежать конфликта медработник предприятия может провести дополнительную пробу другим методов, например, трубкой «Контроль трезвости», и повторить еще раз пробу через 20 минут. Кроме того, рекомендуется при положительной пробе на алкоголь тут же на предприятии составить соответствующий акт за подписью двух свидетелей и медработника и обеспечить доставку водителя к месту освидетельствования не позднее 2 часов с момента выявления нетрезвого состояния.

6.9. УСЛОВИЯ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ

Требования к микроклимату, составу воздушной среды в рабочей зоне и к другим условиям труда водителя автомобиля в основном регламентируются Санитарными правилами (СП) по гигиене труда водителей автомобилей (утверждены заместителем главного государственного врача СССР 05.05.88 г. № 4616-88).

Санитарно-технические средства автомобиля (вентиляция, отопление, кондиционирование, теплоизоляция) должны обеспечивать поддержание в кабине автомобиля оптимальные или допустимые параметры микроклимата (в холодный и переходный период года в диапазоне от 18-25 °С, в теплый - не более 28 °С) не позднее, чем через 30 минут после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем. Перепад температуры по вертикали не должен превышать 3-5 °С (СанПиН 2.2.4-548-96. Санитарные правила и нормы. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений).

Кабины должны быть оборудованы средствами теплозащиты от солнечной радиации (защитные козырьки, специальное тонированное остекление, жалюзи и т.д.), а также термоизоляцией от работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя не более 35 Вт/м², а от окон - не более 100 Вт/м² (СП).

Концентрации вредных веществ в кабине автомобиля не должны превышать допустимых санитарно-гигиенических норм (ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны):

Азота оксиды (в пересчете на NO₂) - 5 мг/м³

Углерода оксид - 20 мг/м³

Углеводороды (в пересчете на C) - 300 мг/м³

Акролеин - 0,2 мг/м³

Контроль воздушной среды в кабине автомобиля должен осуществляться с учетом вида используемого топлива, а также включать в себя оценку запыленности.

Уровни звука в кабине грузовых автомобилей не должны превышать 70 дБ по шкале А; уровни звука в кабине легковых автомобилей и автобусов не должны превышать 60 дБ по шкале А (ГОСТ 12.1.003-83 Шум. Общие требования безопасности).

Уровни инфразвука в кабине автомобиля не должны превышать 110 дБ в соответствии с гигиеническими нормативами (Гигиенические нормы инфразвука на рабочих местах. Минздрав СССР 12.12.80, № 2274-80).

Уровни общей вибрации на рабочем месте водителя грузовых, легковых автомобилей и автобусов должны соответствовать ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ Вибрационная безопасность. Общие требования.

Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее 10 лК на уровне щитка приборов (СП).

Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 12 лК (СП).

Усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза, не должно превышать для автотранспортных средств, выпущенных после 01.01.81 г., категорий М₁ - 0-50 кгс, категорий М₂, М₃, N₁, N₂ - 70 кгс (ГОСТ 25478-91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки).

Усилие, прилагаемое к рычагу ручного тормоза при оценке его эффективности, не должно быть более: для категории М₁ - 0-40 кгс; для остальных категорий - 60 кгс (ГОСТ 25478-91).

Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, не должно превышать 6 кгм (ГОСТ 21752-76 Система «человек-машина». Маховики управления и штурвалы. Общие эргономические требования).

В целях профилактики различных заболеваний, соблюдения правил личной гигиены, водитель должен иметь в автомобиле моющие средства, щетку для мытья рук, полотенце, ветошь или специальную ткань для удаления с рук горючесмазочных материалов (Правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ 0-200-01-95).

Водители, имеющие контакт с различными смазочно-охлаждающими жидкостями, маслами, лакокрасочными материалами и т.п. должны обеспечиваться защитными мазями и пастами (ПОТ).

6.10. РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

Труд водителя характеризуется значительными нервно-эмоциональными нагрузками, большим напряжением функций внимания, зрения и слуха. Для водителя всегда высока вероятность попадания в нештатную дорожно-транспортную ситуацию, когда от его способности принять правильное решение в режиме дефицита времени, зависит его собственная жизнь и жизнь других участников движения. Адекватность реакций водителя, их скорость определяется не только состоянием его здоровья и психофизиологическими особенностями, но и уровнем его работоспособности или степенью утомления. В связи с этим соблюдение режима труда и отдыха водительского состава является одним из основных условий безаварийной работы.

Особенности регулирования труда и отдыха водителей устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25.06.99 г. № 16 (далее - Положение).

Действие Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности, (за исключением водителей, занятых на международных перевозках¹), предпринимателям, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров с коммерческой целью или использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд.

Режим труда и отдыха, предусмотренный Положением является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.

¹Режим труда водителей, занятых на международных перевозках, регламентируется «Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)».

При междугородных перевозках грузов и пассажиров работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку также руководствуясь нормами Положения.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю, продолжительность рабочей смены - 8 часов при пятидневной рабочей неделе, и 7 часов при шестидневной неделе.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц). Общая продолжительность рабочего времени и в этом случае не должна превышать нормального числа рабочих часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородней перевозки, водителю необходимо дать возможность доехать до места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) .может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течении периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов. При суммированном учете рабочего времени продолжительность управления может быть увеличена до 10 часов, но не более 2-х раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления за 2 недели подряд не должна превышать 90 часов.

После первых 3-х часов непрерывного управления предусматривается остановка для кратковременного отдыха продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем такие остановки предусматриваются каждые 2 часа. Частота перерывов в управлении и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянки автомобиля.

Перерыв для отдыха и питания (внутрисменный) продолжительностью не более 2-х часов предоставляется водителям не позднее, чем через 4 часа после начала работы¹. При установленной графиком продолжительности рабочего времени более 8 часов предоставляются два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2-х часов. В этих случаях кратковременные перерывы в управлении автомобилем не предусматриваются.

¹При использовании водителем кратковременных (по 15 минут) перерывов перерыв для отдыха и питания ему не предоставляется.

Продолжительность ежедневного отдыха (междусменного) вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предыдущую смену.

Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени продолжительностью рабочих смен свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов.

Согласно пунктам 7, 11, 13, 15, 16, 17, 18 Положения работодателю или руководителю предприятия при заключении трудового договора (контракта) с водителем следует отдельно согласовать и закрепить в договоре следующие основные особенности труда и отдыха нанимаемого водителя:

-      наличие ненормированного рабочего дня;

-      наличие суммированного учета рабочего времени;

-      величина учетного периода при суммированном учете рабочего времени;

-      общая продолжительность ежедневной работы (смены) при суммированном учете рабочего времени;

-      ежедневная продолжительность управления автомобилем в течении периода ежедневной работы (смены);

-      состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ и время проведения предрейсовых медосмотров;

-      время охраны груза и автомобиля;

-      порядок учета времени стоянки с одновременной охраной груза в случае, если перевозка осуществляется двумя водителями;

-      продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, которое засчитывается ему в рабочее время, если он не управляет автомобилем (при направлении в рейс двух водителей);

-      продолжительность внутрисменных перерывов для отдыха и питания;

-      продолжительность еженедельного непрерывного отдыха и его график при суммированном учете рабочего времени.

Для непрерывной регистрации времени работы и отдыха водителей и контроля за соблюдением допустимого времени управления автомобилем, транспортные средства, оснащаются контрольными устройствами (тахографами), при отсутствии тахографов рекомендуется выдавать личные контрольные книжки с ежедневными контрольными листами учета продолжительности времени работы и отдыха (Приложение 9).

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 03.08.96 г. № 922 с 01.01.98 г. вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автомобили с полной массой свыше 15 тонн, предназначенные для междугородных и международных перевозок, должны быть оснащены тахографами. Приказом Министерства транспорта РФ № 86 от 07.07.98 г. утверждены Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации. Федеральным законом от 24.07.98 года № 127-ФЗ внесено дополнение в Кодекс об административных правонарушениях в виде статьи 115¹ предусматривающей административную ответственность работодателя и водителя за нарушение режимов труда и отдыха при международных автомобильных перевозках.

¹ Представленные в приложении № 9 формы личных контрольных книжек имеют сугубо рекомендательное значение.

6.11. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР (ПОДБОР) ВОДИТЕЛЕЙ

Помимо определенного уровня здоровья водители должны обладать целым рядом психологических и психофизиологических свойств и качеств. Обнаружению дефектов этих свойств и качеств служит психофизиологический профессиональный отбор - комплекс специальных мероприятий, позволяющих выявить среди кандидатов в водители и водителей лиц, непригодных по своим индивидуальным возможностям для профессиональной деятельности по конкретной квалификационной категории или виду перевозок. Однако четкая правовая база для внедрения на предприятии психофизиологического профотбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинского профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Иными словами, ничто и никто не может обязать работодателя вводить у себя психофизиологический отбор. С другой стороны, очевидно, что подобного рода отбор или подбор водительских кадров весьма полезен с точки зрения безопасности движения для таких видов перевозок, как перевозка пассажиров автобусами, перевозка опасных грузов, перевозка грузов и пассажиров по маршрутам особой сложности и т.п., т.е. в тех условиях, где дорожно-транспортное происшествие может привести к большим материальным, моральным и социальным потерям, что соответственно обусловливает особые требования к психологическим качествам и физиологическим способностям водителя.

При психологическом тестировании выявляются такие отрицательные личностные качества водителя как ярко выраженные «агрессивность», «жестокость», «конфликтность», «авантюризм», «эмоциональная неустойчивость», «ассоциальность» и т.п.

Физиологическое обследование позволяет получить представление о следующих профессионально значимых характеристиках: скорость сенсомоторных реакций; особенности функции внимания и памяти; стрессо-, помехо- и монотоноустойчивости, готовности к экстренным действиям.

Поскольку в результате профотбора осуществляется так называемый отсев непригодных лиц, в отношении которых приходится решать административные вопросы, связанные с увольнением или отказом при приеме на работу, то во избежании конфликтных ситуаций на автопредприятиях, где водители набираются на конкурсной основе, желательно включать в условия трудового договора (контракта) с водителем пункт об обязательном прохождении психологического и психофизиологического тестирования. Правовое обоснование подобного подхода к подбору водительских кадров содержится во втором абзаце статьи 16 Кодекса законов о труде Российской Федерации: «Не являются дискриминацией различия, исключения, предпочтения и ограничения при приеме на работу, которые определяются свойственными данному труду требованиями».

Организацию и проведение психофизиологического профотбора следует доверить только дипломированному специалисту психологу или психофизиологу, хорошо знающему вопросы профессионального отбора и специфику водительского труда. Психофизиологическое тестирование осуществляется в соответствии с методиками, утвержденными Министерством здравоохранения РФ.

6.12. ОКАЗАНИЕ ДОВРАЧЕБНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП

Согласно статье 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается... в оказании медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обучении участников дорожного движения... приемам оказания доврачебной помощи...»

Необходимость обучения водителей основам оказания первой медицинской само и взаимопомощи содержится также в Приказе Минздрава России от 26.03.99 г. № 100 «О совершенствовании организации скорой медицинской помощи населению в Российской Федерации».

1. Перечень обязанностей, практических навыков и действий по оказанию доврачебной помощи

Обязанности:

-      извлечение, переноска и транспортировка пострадавших в лечебные учреждения;

-      оказание доврачебной медицинской помощи при критических нарушениях жизненных функций (обморок, кома, клиническая смерть);

-      оказание доврачебной медицинской помощи при кровотечениях, ожогах, переломах, ранениях.

2. Необходимые навыки и действия:

Оценка состояния жизненных функций:

-      определение наличия и частоты пульса;

-      определение наличия реакции зрачков на свет;

-      определение наличия и частоты дыхания, проходимости верхних дыхательных путей;

-      определение наличия или отсутствия сознания;

-      определение состояния обморока, комы, клинической смерти, биологической смерти.

3. Проведение первичной реанимации при клинической смерти¹:

¹ Реанимационные мероприятия могут проводиться только водителем, имеющим соответствующий документ об окончании специальных курсов.

-      техника проведения «прекардиального удара» и непрямого массажа сердца;

-      техника проведения искусственного дыхания «рот в рот», «рот в нос», «рот-устройство-рот», «рот-устройство-нос»;

-      оценка эффективности реанимации.

4. Помощь при кровотечениях:

-      пальцевое прижатие артерий;

-      наложение жгута с дозированной компрессией;

-      наложение давящей повязки;

-      тугая тампонада ран;

-      максимальное сгибание конечности в суставе.

5. Помощь при переломах и вывихах:

-      определение признаков и место переломов и вывихов;

-      иммобилизация переломов подручными средствами.

6. Помощь при ранениях, ожогах, отморожениях:

-      обработка ран;

-      наложение асептических и антисептических повязок;

-      использование сетчатого бинта;

-      обработка ран йодом, бриллиантовой зеленью;

-      применение местного охлаждения;

-      наложение окклюзионной (герметичной) повязки при проникающем ранении грудной полости.

7. Использование медикаментов, находящихся в автомобильной аптечке:

-      анальгина при болях различной локализации;

-      нитроглицерина (тринитролонга), валидола при болях в сердце;

-      раствора аммиака (нашатырного) спирта при обмороке и коллапсе;

-      энтеродеза или активированного угля при отравлениях;

-      корвалола при стрессовых ситуациях.

8. Придание оптимального положения тела, правила переноски и транспортировки пострадавших:

-      дренажное положение;

-      положение «лягушки»;

-      полусидячее положение (Фовлера);

-      положение на спине с подложенным валиком и на животе;

-      горизонтальное положение тела с приподнятыми ногами.

Приложения

Приложение 1

(Приложение 4 к приказу Минздрава России

от 14.03.96 № 90)

ПЕРЕЧЕНЬ ОБЩИХ МЕДИЦИНСКИХ ПРОТИВОПОКАЗАНИЙ К ДОПУСКУ В КОНТАКТЕ С ВРЕДНЫМИ, ОПАСНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ФАКТОРАМИ, А ТАКЖЕ НА РАБОТЫ В СООТВЕТСТВИИ С ПРИЛОЖЕНИЯМИ № 1 И № 2

1.      Врожденные аномалии органов с выраженной недостаточностью их функций.

2.      Органические заболевания центральной нервной системы со стойкими выраженными нарушениями функций.

3.      Хронические психические заболевания и приравненные к ним состояния, подлежащие обязательному диспансерному динамическому наблюдению в психоневрологических диспансерах, эпилепсия с пароксизмальными расстройствами. В случаях выраженных форм пограничных психических заболеваний, вопрос о пригодности к соответствующим работам решается комиссией психоневрологического учреждения индивидуально.

4.      Наркомания, токсикомания, хронический алкоголизм.

5.      Болезни эндокринной системы с выраженными нарушениями функций.

6.      Злокачественные новообразования (после проведенного лечения вопрос может решаться индивидуально при отсутствии абсолютных противопоказаний).

7.      Все злокачественные заболевания системы крови.

8.      Гипертоническая болезнь III степени.

9.      Болезни сердца с недостаточностью кровообращения.

10.    Хронические болезни легких с выраженной легочно-сердечной недостаточностью.

11.    Бронхиальная астма тяжелого течения с выраженными функциональными нарушениями дыхания и кровообращения.

12.    Активные формы туберкулеза любой локализации.

13.    Язвенная болезнь желудка, 12-перстной кишки с хроническим рецидивирующим течением и наклонностью к кровотечениям.

14.    Циррозы печени и активные хронические гепатиты.

15.    Хронические болезни почек с явлениями почечной недостаточности.

16.    Болезни соединительной ткани.

17.    Болезни нервно/мышечной системы и опорно-двигательного аппарата со стойкими нарушениями функций, мешающие выполнению обязанностей по профессии.

18.    Беременность и период лактации.

19.    Привычное невынашивание и аномалии плода в анамнезе у женщин, планирующих деторождение.

20.    Нарушения менструальной функции, сопровождающиеся маточными кровотечениями (кроме работ, связанных с напряжением зрения).

21.    Глаукома декомпенсированная.